No es uno peor que otro, básicamente son distintos. Por ejemplo en el Grupo VAG, los vehículos con motor transversal llevan diferencial Haldex y los que lo llevan longitudinal Torsen. Pero mejor conocerlos en detalle. Pero partamos por el diferencial, este mecanismo tiene como su mayor virtud que las ruedas giren a distinta velocidad, pero no tiene límite. Ahora, lo que más se usa es el diferencial autoblocante, que limita bien el giro de una sobre la otra, o bien el torque o la “fuerza” que envía a una rueda u otra.
Fue a finales de los 70 cuando Audi se empezó a experimentar con prototipos de tracción total. A aquel experimento se le denominó A1, realizando pruebas en circuitos cerrados, carreteras de montaña y en situaciones de baja adherencia. El resultado de todo ello fue el Audi quattro. Un vehículo con la carrocería de Coupé GT. Su previsión de producción fue de 400 unidades, aunque con el tiempo se convirtieron en 11.000.
En sus orígenes iba con tres diferenciales libres, de los cuales se podían bloquear conjuntamente, el central y el trasero. A partir de 1987 se introdujo un diferencia central Torsen, pudiendo bloquear manualmente el trasero. Diferencial central Torsen con trasero libre EDS es el actual recurso de los A4, A6 y A8. El diferencial central y trasero Torsen se montó en el V8 manual. El sistema que montaron los primeros A8 era muy parecido al actual aunque llevaba un diferencial central con embrague multidisco, a medio camino con la ultima aparición en sistema Quattro, el Haldex, montado en el A3 y el TT.
Hay vehículos con tracción delantera y diferencial autoblocante, pero de calle no hay modelos de tracción total con autoblocante delante. Ahora, en vehículos todoterreno, hay sistemas que simplemente eliminan el diferencial; en otros más sofisticados se hace de forma electrónica, pero en general no suelen usarse diferenciales traseros autoblocantes salvo en vehículos de vocación netamente deportiva. Veamos las diferencias de cada uno:
- TORSEN: Torsen viene de las palabras inglesas «torque» y «sensing» es decir sensible al par motor. Se compone de elementos mecánicos en forma de engranajes helicoidales, los cuales tienen una disposición similar a los diferenciales normales, con satélites y planetarios. Inicialmente el vehículo parte de una situación en donde ambos ejes tienen el 50% de par, pudiendo llegar hasta un máximo de 66% delante y 33% detrás ó viceversa.
- Este autoblocante mecánico es muy cotizado, pues puede repartir el par (la fuerza, para entendernos) entre los dos ejes aunque giren a la misma velocidad. Como los sistemas electrónicos se basan en la diferencia de giro entre las distintas ruedas, si son compatibles con los diferenciales Torsen.
- HALDEX: Es un diferencial viscoso pero que puede gestionarse electrónicamente de forma que puede hacer que el reparto de par sea variable. En el grupo VAG lo usan Seat, Skoda y VW en sus modelos con motor transversal y permiten que con buen agarre se comporten como tracción delantera y que en caso necesario funcionen como tracción total.
También hay que decir que los bloqueos electrónicos de los diferenciales (EDS) y los sistemas que actúan sobre las ruedas que patinan, frenándolas, hacen un efecto en todo similar al de un autoblocante.
POR QUÉ ES MEJOR LA TRACCIÓN TOTAL (Conceptos generales):
- ESTABILIDAD: Los neumáticos de un vehículo tienen una adherencia limitada que se reparte longitudinalmente y transversalmente, es decir acelera y frena por un lado y se agarre en curva por otro. Por lo general al tomar una curva un tracción delantera tiende a perder la adherencia antes en las ruedas de ese eje y en un trasera ocurre lo mismo con las posteriores. En un tracción total las fuerzas longitudinales se reparten entre cuatro, por lo que existe un mayor margen de adherencia para las fuerzas transversales.
- TRACCIÓN, al repartir la fuerza motriz entre cuatro ruedas hay menos posibilidades de perder tracción en situaciones limites (hielo, lluvia, nieve, etc.).
- NEUMÁTICOS, se desgastan de una manera mucho más uniforme, lo que se traduce en economía y seguridad, al llevar la misma adherencia en los dos trenes.
- FRENADA, la retención realizada por el freno motor se efectúa con las cuatro ruedas y no solo con dos, evitando en mayor medida el bloqueo de las mismas. Además no interfiere en el sistema ABS ya que gracias al Torsen el eje delantero puede girar a distinta velocidad que el trasero.
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