Hágalo usted mismo: Cambio de semiejes de homocinéticas

Hágalo usted mismo: Cambio de semiejes de homocinéticas

Hace mucho tiempo que tenía pendiente una reparación: el arreglo de homocinéticas. Después de la tercera vez que apareció la falla ya no pude ignorarla más, ni dándole más sonido a la radio opacaba el “clac clac” de la homocinética, que sonaba tanto al girar como andando en línea recta, y más encima empujaba el volante, así que la cosa estaba color de hormiga. Después de consultar y pedir presupuestos (y llorar en la esquina por el precio) opté por el plan B: cambiar ambos semiejes completos.

 

Antes de seguir voy a aclarar algo: no haré un paso-a-paso de cómo hacer el cambio ya que es primera vez que lo hago, y aunque Youtube y el manual Haynes fueron mi pastor  y nada (creo) me falló, quizás cometí algunos errores en el proceso, y tampoco tenía muchas ganas de tomar el teléfono con las manos llenas de grasa. Pero sí puedo contarles mi experiencia, por si aún tienen temor de hacer reparaciones al vehículo.

El cambio de semiejes completo lo ví mucho en videos de reparaciones gringas, donde por costo de mano de obra sale más a cuenta cambiar el eje completo que darse el trabajo de sacar la homocinética del eje, considerando los años del auto. El primer presupuesto que pedí, ingenuamente, fue a un importador de repuestos conocido de la marca, donde al parecer traían la pieza oficial Subaru santificada por monjes tibetanos ciegos con 6 dedos por mano, ya que un semieje costaba poco menos de la mitad del valor de venta del auto (que por cierto el auto sigue siendo el mismo Legacy 1996). Pero en Amazon encontré unos alternativos que por un total de aproximadamente CLP$150.000 tenía los dos semiejes nuevos enteros en la casa, de calidad aceptable y recomendados en foros gringos.

La compra fue un salto de fé, ya que el mío es tracción delantera y ese prácticamente no existe en el mercado estadounidense, por lo que hasta que no puse la pieza no estaba 100% seguro que calzaría. Pero Subaru es conocido por su conjunto motor-transmisión que es casi un Lego, por lo que la esperanza de que sea el mismo eje era alta (Protip: conseguirse los catálogos con números de parte OEM de repuestos facilita muchísimo la pega de buscar repuestos para importación).

Según los videos era una tarea no tan compleja, ya que es básicamente sacar varios pernos y un pasador (lo que al final resultó ser lo más tedioso y complejo) y que en tiempos de video, era aproximadamente 20 minutos. Pero como suele pasar, terminó siendo casi 6 horas de trabajo entre poner la gata para levantarlo y sacarla al terminar.

El proceso total se puede resumir en los siguientes pasos:

  • Desbloquear (no sacar, sólo soltar la primera vuelta) tuercas de rueda y tuerca central.
  • Levantar y asegurar auto sobre soportes.
  • Sacar ruedas y tuercas.
  • Soltar rótula y barra estabilizadora de brazo de suspensión, para soltar la masa (esto último depende del auto, para mi fue sacar 2 pernos) Otras guías recomendaban soltar los pernos desde el brazo del amortiguador, pero significa perder el ángulo de inclinación de la rueda, ya que se regula con un perno que tiene una parte excéntrica.
  • Sacar extremo de semieje de la masa.
  • Sacar pasador desde el lado de caja.
  • Sacar semieje completo, y repetir proceso a la inversa.

A lo anterior hay que sumarle el tratar de sacar piezas que en más de 20 años no se habían soltado, y tratar de martillar desde abajo del auto, sólo con el movimiento de muñeca. Y nunca está demás aprovechar de mirar con detalle otras piezas, por si aparece algo que necesite mantención o reparación pronta. En mi caso, me encontré con que un fuelle de los brazos de dirección estaba hecho bolsa… y que ese fuelle no es mío, ya que yo cambié ambos extremos hace tiempo (yo compré repuestos y un amigo los puso) y si se fijan en la foto, tiene una amarra plástica afirmando el fuelle, cosa que no viene así la pieza original, ergo, me hicieron un cambiazo y me cagaron en algún momento. Pero esa reparación queda para otro día.

También tuve que comprar otros elementos extra, como los bancos para apoyar el auto y que de seguro los utilizaré de nuevo para otras mantenciones, y WD-40, que es la navaja suiza del mecánico.

Como consejos finales: aunque tengan los banquillos, nunca está de más usar los neumáticos como un segundo apoyo de seguridad en caso que el metal de los banquillos sean muy chinos y lleguen a fallar, seguridad ante todo. Guantes y lentes de seguridad no son caros, úsenlos. Ojalá tengan un ayudante; hacer calzar el agujero del pasador en el eje estriado no es fácil si nadie te ayuda. Bañar las tuercas y piezas claves en WD-40 la noche anterior puede significar horas menos de pega, nunca es “mucho” WD-40. No menosprecien un juego de dados de buena calidad, debe ser un must en todo garage. Si la tuerca está muy apretada, un tubo de fierro es muy útil para hacer palanca extra, o siguiendo las enseñanzas de Clarkson, no hay nada que se resista a un buen par de martillazos. Y si no hacen ejercicio regularmente, hagan un precalentamiento antes, lo agradecerán al día siguiente (ojalá alguien me hubiese dicho eso) Para las próximas intervenciones que se vienen, será el primer paso.

Columna

Ingeniero de profesión, periodista fierrero de hobby. Desde Concepción sumando años de circo en el mundo motor.

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