Ser líder en ventas es el anhelo de la mayoría de los fabricantes, más si se habla de vehículos comerciales. Y esto último es precisamente lo que viene haciendo desde hace varias temporadas el Peugeot Partner, monarca 2022 del segmento de los vehículos de trabajo (puso 4.720 unidades entre enero y diciembre), que dio muestras de sus credenciales retomando su histórico cetro luego de perderlo en 2021 a manos del furgón N400 Max de Chevrolet.
Ahora la marca del león fue más allá y a su best seller para el reparto sumó en octubre una la alternativa 100% eléctrica ePartner, un modelo EV, que, si bien ya estuvo en el mercado local en la segunda generación, esta vez aterriza como un producto mucho más sólido en términos de equipamiento, pero también por calidad de rodadura y -esto sí que importa- por su destacada autonomía. En Ruta Motor T+ lo pusimos a prueba por una semana entera y esto fue lo que apuntamos en la bitácora.
Conociendo al león
El Peugeot ePartner, basado en la tercera generación del popular furgón (en Chile desde 2019), se presentó en Francia en enero de 2021. Corresponde a la carrocería L1, vale decir, la versión más pequeña, que mide 4.403 mm de largo, 2.107 mm de ancho y 1.840 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.785 mm. Carga 3,3 metros cúbicos, expandible a 3,8 m3 si se abate el asiento del copiloto y se abre el compartimento divisorio entre carga y cabina. Mecánicamente, el Peugeot ePartner está animado por un motor delantero de 100 kw (o 136 caballos) y 260 Nm, que toma energía de un pack de 50 kWh de capacidad. A menudo se oye decir que ‘cuando los eléctricos avancen van a ser una verdadera alternativa’. Pues aquí es sencillo comparar: el Peugeot ePartner de 2018 rodaba 170 kilómetros y tenía un motor de 67 Hp que se alimentaba de una pila de 22,5 kWh de capacidad. Ahora en todos los apartados la actual versión casi dobla a su antecesor: anda hasta 300 kilómetros.
En lo estético, como es de esperar, el Peugeot ePartner no se diferencia mayormente de su par de motor 1.6 litros turbodiésel. Así, adelante apenas se distingue por una grilla frontal negra que, en la práctica, es una rejilla cerrada y, en la zaga, por una discreta letra azul ‘e’ anticipando la tradicional leyenda ‘PARTNER’ puesta en la puerta izquierda.
Al interior sí hay mayores cambios que no pasarían desapercibidos a ojos de los más detallistas. Primero, el diseño i-Cockpit se complementa con una pantalla central táctil de 8” que es compatible con Android Auto y Apple CarPlay (el L1 de motor diésel no tiene display), no hay palanca ni al tablero ni al piso, sino que apenas un pequeño switch ubicado por debajo del climatizador, que también es exclusividad de este Partner 100% eléctrico. El panel de instrumentos por su parte, que es análogo, también señala de buenas a primeras la naturaleza eléctrica del modelo, con dos relojes grandes -velocímetro a la izquierda y recuperación de energía a la derecha que mezclan el azul y el verde. Al medio una pequeña pantalla digital anuncia la autonomía, la marcha seleccionada -P, R, N, D o B (de frenado regenerativo)- y el modo en el que el vehículo está circulando. Sin sonido de por medio, el único testigo que advierte que el ePartner está listo para rodar, es precisamente una luz ‘READY’ en el tablero de instrumentos.
La puerta del conductor y del acompañante se aseguran mediante un mando ubicado entre las salidas de aire centrales, mientras que las puertas destinadas a la carga: la lateral y las dos traseras se traban desde un switch en la puerta del piloto, junto con los mandos de los alzavidrios. La seguridad es clave.
Al volante
Sentado en el i-Cockpit la sensación de confort es destacada. Y es que si bien a veces se ha criticado este diseño aeronáutico que la marca del león ha expandido en todo su portafolio -dependiendo del conductor, a veces no pueden verse por completo los instrumentos-, lo cierto es que, en este ePartner con posición de manejo más elevada, la fórmula cuaja. El conductor no solo tiene amplia visión de todos los elementos necesarios para tener una conducción informada, sino que también goza de muy buena panorámica del entorno, gracias a un parabrisas y ventanas amplias y a espejos laterales también grandes y que son de ajuste eléctrico. El único ‘pero’ -que no es para nada culpa de este modelo en particular, sino que es la regla entre los furgones de última milla- es la ausencia del retrovisor central (si lo tuviera sería tan útil como un cenicero de moto), lo que obliga a estar muy concentrado antes de realizar una maniobra de adelantamiento o un cambio de pista. Lo mejor en estos casos es ir anticipando el movimiento con los intermitentes, algo que aplica para cualquier vehículo, pero que aquí cobra mayor importancia. Para estacionar no hay ningún problema, porque el Peugeot ePartner tiene una cámara de retroceso de buena resolución.
Hay algunas cosas que se echan de menos. Primero, el volante es de polímero, en circunstancias que podría haber sido forrado en piel, lo que calzaría mucho más con su forma compacta e impronta ultramoderna. Segundo y último, llama la atención la ausencia de mandos (hay un comando por detrás del timón, pero que no se ve y que, en definitiva, no suple a los botones junto a la bocina). Por lo positivo: se agradece un techo con paqueteras amplias para dejar documentos e incluso un notebook.
Ya en marcha, el Peugeot ePartner se siente como un producto sólido, con madurez y muy bien logrado. Y seguro en ello tiene que ver la experiencia de Peugeot en este tipo de vehículos, porque, como se dijo, este Partner Gen3 no es el primero que la marca francesa vuelca a la electricidad. Por mi parte, tal vez por ese temor inherente de gastar la batería más de lo debido, seteo siempre los autos eléctricos en modo Eco. Este caso no es la excepción y el ePartner lo programo desde el inicio en el modo de menos consumo energético. Así, de todos modos, el vehículo se siente forzudo desde abajo y exhibiendo una aceleración siempre lineal. Cuando entro en la autopista, me doy cuenta de que se empina sobre los 100 km/h sin chistar. Para mi sorpresa, la aguja del reloj derecho no se pone en el rango Power, sino que continúa en Eco -como si estuviera planeando- lo que es una señal de que ni siquiera en esta coyuntura de manejo a alta velocidad la batería se drena.
En ciudad, en cambio, el Peugeot para repartos ecológicos es una verdadera cuna. No solo por su nulo traqueteo, vibración o sonido, sino también por una dirección ligera, pero precisa, que permite moverse con soltura por el tráfico congestionado de Santiago. Lo dicho: si hay que incorporarse a una autopista, es cosa de demandar más con el pie derecho. La respuesta no se demora. Un punto muy destacado de este Peugeot ePartner, está relacionado con su modularidad. Si bien a simple vista es un clásico furgón de reparto con tres plazas y una caja trasera, lo cierto es que es algo más que eso. El Partner EV cuenta primero con una butaca del medio que es abatible por completo y que en el respaldo cuenta con una mesa giratoria que permite que el conductor trabaje con su computador o marque en su planilla los repartos que ya ha entregado. Asimismo, la plaza del copiloto se abate en la misma razón, pero lo hace para permitir más carga desde la zona trasera, como si fuese un túnel (según manual, pasa de 3,3 a 3,8 m3), permitiendo llevar, por ejemplo, tubos de hasta cuatro metros de largo. Para estibar la carga, atrás se cuenta con innumerables ganchos y, además, con una útil luz esquinera que permite la carga y descarga en subterráneos o durante la noche. El piso es recubierto para un uso de nivel industrial.
¿Y la autonomía? Debo decir que por primera vez utilicé un vehículo eléctrico tal cual hago con mi propio auto o con uno de motor térmico (o sea, sin el miedo terrible de quedarme sin energía). Me moví cinco días en el Peugeot ePartner que recibí con una autonomía de 280 kilómetros. Lo entregué con 115 km de remanente (la mitad de carga, indicada también en el panel). Y al final es así: cuando la tecnología avanza y los consumos se optimizan, uno lentamente va olvidando el lado más crítico de los eléctricos (la autonomía) para ir poniendo en relieve solo los aspectos positivos (las respuestas rápidas y las nulas vibraciones y sonidos, lo que se traduce en bienestar para todos: los que conducen y los que no).
