Los híbridos enchufables (PHEV) suelen presentarse como el punto intermedio entre un auto a combustión y uno eléctrico: pueden cubrir los trayectos diarios con energía de la batería, pero conservan un motor térmico para viajar sin depender de un cargador. Sobre el papel parece una fórmula convincente, aunque nuevos registros europeos muestran que su eficiencia está mucho más condicionada por el uso cotidiano de lo que sugieren las cifras oficiales.
De acuerdo con el análisis publicado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), los PHEV matriculados en la Unión Europea durante 2024 emitieron en condiciones reales un promedio de 145 gramos de CO₂ por kilómetro, seis veces los 24 g/km declarados bajo el ciclo WLTP. La brecha, además, aumentó en un año, pues las unidades inscritas en 2023 habían registrado 138 g/km frente a una homologación de 28 g/km.
Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), los datos fueron recopilados por los medidores de consumo instalados a bordo —conocidos como OBFCM— y reportados por los fabricantes y los Estados miembros.
Obligatorios en los vehículos nuevos desde 2021, estos dispositivos almacenan el combustible utilizado, la energía eléctrica consumida y la distancia recorrida. Para su reporte de 2024, la AEMA recibió información de 58 fabricantes y 22 países; tras depurar valores anómalos, reunió cerca de 9,9 millones de autos y furgones. A partir de esa base oficial, T&E analizó el subconjunto de aproximadamente 220.000 híbridos enchufables matriculados durante ese año y comparó sus resultados con la homologación WLTP.
La clave está en el uso de la batería
El ciclo WLTP evalúa un PHEV con la batería cargada y también cuando esta llega a su nivel mínimo, para luego combinar ambos resultados mediante el llamado “factor de utilidad”, una estimación de cuánto se utilizará el vehículo con la batería previamente recargada. El problema es que muchos conductores enchufan sus autos con menor frecuencia, superan habitualmente la autonomía eléctrica o requieren la intervención del motor térmico al exigir mayor potencia, elevando así el consumo de combustible.
Esto no significa que cada PHEV emita seis veces su cifra oficial. Quien lo recarga a diario y realiza la mayoría de sus desplazamientos dentro del rango eléctrico puede reducir considerablemente su consumo; en cambio, utilizarlo sin enchufarlo con regularidad lo acerca al comportamiento de un vehículo a combustión que, además, debe mover dos sistemas de propulsión.
Según T&E, los 145 g/km observados quedan apenas un 14% por debajo de los 169 g/km registrados por los modelos convencionales. La comparación considera emisiones de escape y no la huella de fabricación ni la generación de electricidad, pero igualmente explica por qué la Unión Europea corrigió el factor de utilidad en 2025 y prepara un segundo ajuste para 2027, buscando que la cifra homologada refleje de mejor manera el uso real.
