La semana pasada nos pusimos a los mandos de este pequeño, pero sorprendente 4×4, el que será el perfecto aliado tanto como para la ciudad como para las aventuras extremas que podamos buscar.
Este conocido modelo en nuestro país, se ha mantenido como el preferido entre jóvenes y no tanto, que lo eligen por su tamaño compacto, diseño atractivo y agradable manejo, ha sabido mantenerse actualizado luego de su último facelift a fines del 2012. Su diseño básico se mantiene inalterado desde su lanzamiento en el año 2006, como la tercera generación del modelo Grand Vitara (llamado en su primera solamente Vitara).
En Chile se vende en 4 versiones (Precios Diciembre 2013):
GRAND VITARA 1.6 GLX 5MT: $ 8.790.000
GRAND VITARA 1.6 GLX SPORT 5MT: $9.190.000
GRAND VITARA 2.4 GLX SPORT 5MT: $9.690.000 (Nuestro Test)
GRAND VITARA 2.4 GLX SPORT 4AT: $10.290.000
Las diferencias vienen dadas básicamente por su equipamiento y mecánica. Las dos primeras incorporan un motor de 4 cilindros en línea, de 1.6 litros con 16 válvulas con VVT que entrega 104 hp y 145 nm de torque acoplado a una caja manual de 5 velocidades y a una tracción permanente tipo AWD a las 4 ruedas, sin ningún tipo de opción de desconexión.
Las dos versiones que siguen incorporan un motor de mayor cilindrada, de 2.4 litros y que aumenta su potencia hasta los 164 hp y el torque hasta los 225 nm. Con este motor, existe la opción de la misma caja manual de 5 velocidades o una automática de 4, siempre acoplados a un sistema 4×4 llamado «4Mode», el que además de la posición AWD presente en el 1.6 (4H), agrega 3 posiciones más, N (neutro), en caso de requerir remolcarlo, 4H-lock (con diferencial central bloqueado) y 4L-lock (con reductora y diferencial central bloqueado).
El equipamiento base es relativamente completo, ya que desde la versión 1.6 GLX, incorpora:
– Doble Airbag
– Frenos ABS
– Climatizador automático
– Alzavidrios y espejos eléctricos
– Comandos de la radio al volante
– Cierre centralizado a distancia con inmobilizador
– Computador a bordo
– Radio con MP3 y entrada auxiliar incorporada en el tablero
Las versiones llamadas Sport agregan solamente neblineros delanteros y llantas de aleación (aro 16 en el 1.6 y aro 17 en el 2.4). Otras diferencias que podemos encontrar entre las versiones 1.6 y 2.4 son los detalles interiores en negro en el 1.6 y en color gris en el 2.4, manillas y espejos negros en el 1.6 y del color de la carrocería en el 2.4. Por lo demás, en este punto se extraña alguna versión que pueda venir más equipada, como por ejemplo con ESP, Airbags laterales y de cortina, volante de cuero, control de velocidad de crucero, etc. Probablemente, el publico estaría dispuesto a pagar por el extra de equipamiento.
El diseño como ya comentamos, tiene varios años a cuestas, pero resulta sin duda muy atractivo. Sus dimensiones lo hacen muy practico para la ciudad, con un largo de solo 4.035 mm, un ancho de 1.810 mm, alto de 1.695 mm y una distancia entre ejes de 2.440 mm. Los pesos se mueven entre los 1.455 kg del 1.6 GLX hasta los 1.539 kg del 2.4 AT.
Su ultimo facelift afecto básicamente a su frontal, en donde se modifico la mascara, pasando de una linea cromada con forma de U, a una línea en su parte baja. El parachoques también recibió modificaciones, con el desplazamiento de sus neblineros más hacia los extremos, se agrego un símil de protector en su parte inferior y cambiaron un poco las combinaciones de tonos.
En su lateral, el único cambio apreciable son el nuevo diseño de las llantas en las versiones con motor 2.4, ya que las de las versiones GLX y Sport con motor 1.6 se mantuvieron inalteradas. Por ultimo, en su parte posterior, la única diferencia fue la inclusión de un alerón superior en todas las versiones, lo que le da un aire un poco más deportivo.
Su interior es probablemente lo que denota más el paso de los años, con un tablero que si bien aun resulta atractivo, parece que se queda un poco atrás en la calidad de los materiales o en el diseño de algunas cosas, si lo comparamos con otros modelos de la marca rediseñados recientemente, como el Swift, el Kizashi o el S-Cross, que aún no llega a nuestro país.
La ergonomía es correcta, con todos los comandos al alcance de la mano, unos asientos cómodos con diferentes regulaciones y un volante ajustable en altura. El espacio delantero es muy bueno, hasta para personas altas. El asiento trasero en cambio, esta pensado para dos adultos, los que disfrutaran de asientos independientes, con regulación de inclinación y un razonable espacio para los pies, siempre que los asientos delanteros no estén en su posición más retrasada.
Por último, el maletero es de pequeñas dimensiones, pero suficiente para transportar lo necesario en la ciudad. Es de agradecer que tenga un cobertor para ocultar lo que esta ahí, que incorpora luz para la noche y que gracias a el sistema de abatimiento independiente de los asientos traseros, permite ampliar bastante su capacidad. Con los dos asientos traseros abatidos, permite acomodar hasta dos bicicletas en su interior.
Mecánicamente, la versión probada incorpora un motor J24B, de 4 cilindros, 2.4 litros, 16 válvulas con VVT, distribución por cadena, que entrega 164 hp a 6.000 rpm y 225 nm de torque máximo a las 4.000 rpm. Este motor deriva del archiprobado J20B, que incorporo por muchos años el Grand Nomade de la generación actual, Grand Vitara y Grand Nomade de la segunda generación y el Vitara de primera generación en su versión Rugby 2.0.
Este motor se acopla a una transmisión manual de 5 velocidades (en nuestro test) y a un sistema de tracción en las 4 ruedas «4Mode», el que divide la fuerza entre los dos ejes por un diferencial central bloqueable y ademas incluye caja de transferencia de dos velocidades (4 alta o 4H y 4 corta o 4L), con una reducción de 1.97-1. El resultado es muy satisfactorio, ya que este motor mueve con mucha soltura a este pequeño todo terreno, sin afectar a su consumo. El consumo mixto homologado se queda en los 10.9 km/l, mejor que el obtenido por su hermano con motor 1.6, el que homologa 10.4 km/l.
Su suspensión es independiente en las 4 ruedas, con eje delantero McPherson y eje trasero multilink. Sus frenos son de discos en las 4 ruedas, a diferencia de la versión 1.6 que incorpora frenos traseros de tambor. El resultado nuevamente es muy satisfactorio, con una suspensión que copia muy bien el terreno, entrega buena estabilidad y direccionabilidad, lo que nos hace pensar que estamos en un automóvil con mayor altura al suelo. Solamente se siente un poco «saltón» a veces, debido a su corta distancia entre ejes, pero esto no es incomodo y no afecta en nada la seguridad.
Ya en marcha podemos notar que es muy simple de manejar, con buena visibilidad en todas las direcciones, buenos espejos retrovisores y visibilidad trasera, incluso con el neumático de repuesto montado en el portalón trasero. Este es un punto que si bien es casi un clásico entre los todo terreno, termina por afectar la insonorización, ya que al pasar los años, el portalón trasero comienza a sonar debido al gran peso que mantiene por culpa del repuesto, que por otro lado debe estar ahí para mejorar su acceso en caso de requerirlo.
La caja de cambios tiene unos desarrollos un poco más largos que la versión 1.6, pero esto no es para nada evidente debido a la diferencia de potencia. El motor mueve con sultura los más de 1.500 kg, inclusive llega a ser bien ágil si es que apuramos los cambios hasta cerca de la zona roja, ubicada a las 6.500 rpm. Gracias al torque disponible, no es necesario acelerarlo tanto y podemos utilizarlo en cambios más altos, lo que beneficia el consumo. Obtuvimos un promedio según el computador a bordo de cerca de 9 km/l en ciudad, moviendonos en algunas autopistas urbanas. Su autonomía en ciudad se acerca a los 400 km.
Ya en carretera, nuevamente se sienten las bondades del motor, el cual nos permite movernos a las velocidades máximas permitidas con mucha facilidad. No existen ruidos aerodinámicos mayores, lo que nos hace perder un poco la sensación de velocidad, por lo que debemos ir mirando el velocímetro si es que no queremos que nos saquen una multa por exceso de velocidad. En este tipo de conducción, el consumo promedio subió hasta los 11 km/l, más alejado de los 13.5 km/l homologados, pero entendibles ya que siempre fue cercano a la velocidad máxima permitida (120 km/h). Su autonomía en estas condiciones se acerca a los 500 km reales.
Los frenos responden bien, con un pedal de buen tacto, ni muy corto ni muy largo, y que ofrece una buena capacidad de frenado en todas las situaciones que lo probamos.
Por último, si lo llevamos a caminos rurales, se sigue manteniendo esta excelente estabilidad y sensación de seguridad, ya que su suspensión copia muy bien el terreno, haciendo los caminos de tierra, lugares pensados para el. Si pretendemos internarnos en terrenos más agrestes y rotos, lo mejor será conectar la reductora, para así poder afrontar los obstáculos a menor velocidad, para así no dañar los bajos del vehículo, uno de sus puntos débiles debido a la falta de protecciones metálicas. Solamente cuenta con unas protecciones plásticas, que apenas se enganchan en algún objeto, se salen de su lugar, dejando sin protección algunas partes importantes del motor.
Igual es muy poco probable de que sus usuarios lleguen a utilizarlo en terrenos muy difíciles, pero no esta de más decir esto en caso de que piensen utilizar el Grand Vitara para estos menesteres. En esos casos, recomendamos sin duda buscar alguna protección más reforzada y algún kit de levante para mejorar la altura libre al suelo.
En resumen, nos encontramos con un todoterreno muy polivalente, que se desenvuelve perfectamente en la ciudad, no consume como podría parecer, y que si nos permite aventurarnos a salir de la ciudad con mucha libertad y comodidad. Además, como buen Suzuki, nos encontramos con un producto realmente fiable, que cuenta con una mecánica probada y que no pide muchos repuestos por fallas.
