¿Cómo miden el rendimiento los fabricantes de vehículos?

por Equipo Rutamotor

A raíz de los recientes problemas y polémicas entre los rendimientos declarados por los fabricantes y los obtenidos por usuarios, es que se ha cuestionado la forma en que se mide el rendimiento que dicen tener los vehículos nuevos, uno de los ganchos más importantes para al menos el 80% de los compradores.

¿Pero de donde sacan las cifras de rendimiento?

Como toda prueba o comparación que pretende tener una base científica (o al menos ser lo más veraz posible) lo primero es tener condiciones de borde o parámetros controlables y repetible a todas las pruebas. Por esa razón es que la EPA (la agencia independiente estadounidense que mide los rendimientos de vehículos nuevos) hace las pruebas en espacios cerrados y con el vehículo funcionando sobre rodillos, como los que tienen en el primer test de la revisión técnica. Sobre los rodillos hacen los «ciclos de conducción», hechos para simular la conducción en ciudad o carretera, y que están claramente establecidos en cuanto a duración (para consumo en ciudad es aproximadamente media hora para recorrer 17 km) variación de carga sobre el motor (es decir, aceleraciones y desaceleraciones) y a las velocidades que debería llegar (la prueba de ciudad es de promedio 35 km/hora, máximo 91 km/hora) Para medir rendimiento y gases emanados conectan mangueras al tubo de escape, y de los gases sacan todos los datos necesarios.

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El gran problema de este tipo de pruebas es que quedan muchas variables y cargas sobre el vehículo sin analizar, por lo que a final de cuentas el rendimiento será óptimo, y no cercano a la realidad. Por ejemplo se deja de lado el peso del vehículo y la inercia que tiene, la resistencia al aire, el roce entre neumáticos y calle, las curvas, manejo en calles con pendientes, y otras cientos de variables que se presentarán al momento de conducir. De hecho, esta es la principal razón de que por ejemplo, un vehículo grande con un motor más pequeño que el estándar (casos clásicos el  Vitara o el Impreza noventeros con motor 1.6) sea más económico en papel, pero no en la realidad.

El año 2008 la EPA añadió 3 pruebas más, para integrar otras variantes como el uso de aire acondicionado, la conducción a alta velocidad (más rápido que la prueba de consumo en carretera) la conducción bajo calor intenso, etc. Los parámetros se pueden ver en el siguiente cuadro.

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Aparte de los parámetros anteriores, utilizan otros más en la batería total para incluir cosas como el inflado de los neumáticos, resistencia de aire, etc, pero a fin de cuentas los números que vemos provienen principalmente de las pruebas en ciudad y carretera.

En el mercado estadounidense, la EPA tiene a disposición las características exactas de toda su batería de pruebas, para que los mismos fabricantes las hagan y entreguen sus números, ya que ellos prueban cerca del 15% de los vehículos (dicen no tener capacidad para más) Esto también da pie para que (maliciosamente) los fabricantes calibren el comportamiento del vehículo para tener un funcionamiento óptimo bajo los parámetros de las pruebas, como lo que ocurrió con el famoso Dieselgate.

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¿Y en Chile?

En nuestro país durante la década pasada se implementó la ficha o sticker con consumos, para orientar al comprador al momento de elegir su nuevo vehículo. Pero estas cifras casi siempre son entregadas por la misma marca, y son las mismas que provienen de la batería de pruebas de la EPA, por lo que los consumos indicados son prácticamente los mismos. Para facilitar la tarea, se ha implementado la página Consumo Vehicular, donde están los datos de consumo de algunos de los vehículos vendidos en el país desde el 2008 a la fecha, y otras informaciones, como una ayuda para leer la ficha de consumo nacional.

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