Realmente nadie tiene un panorama realmente claro acerca de nuestra «historia automotriz» como país ensamblador. Sólo podemos colegir, que no existe un único depositario de información, por lo que no fue fácil hilvanar los antecedentes.
Antes que nada, para hurgar en los orígenes de nuestra industria automotriz, que aunque usted no lo crea, sí existió, debemos señalar que hasta entrada la década del 50, los autos llegaban a nuestro país en pequeñas partidas, puesto que pagaban altísimos aranceles, vendiéndose por consiguiente a precios elevados.
PERMISO PARA ENSAMBLAR
No olvidemos que desde hacía un buen tiempo que se venía aplicando el modelo de sustitución de importaciones, cuyo origen radica en la Gran Depresión de 1929, con la finalidad de proteger a las industrias nacionales, produciendo de manera interna y así gastar menos divisas. El primer paso dado en torno a ordenar la «naciente industria automotriz nacional», la dio el gobierno del General Carlos Ibáñez del Campo, cuando el 10 de noviembre de 1956 dicta la Resolución Nº 613, con la cual autoriza a Socovem (Sociedad Constructora de Vehículos Motorizados Ltda) a ensablar autos en Arica.
En aquella época, al contrario de lo que acontece hoy en día, el parque automotriz era muy reducido y con una marcada antiguedad. Por nuestras calles y carreteras circulaban principalmente vehículos importados (americanos en sayoría) o bien aquellos ensamblados en reducidas partidas en la planta que Ford tenía en la calle Exposición de nuestra capital. Se trataba de automóviles que estaban muy alejados del alcance de la población, puesto que por esos años el crédito automotriz, de consumo o la compra «inteligente» eran inexistentes.
Mediante la implementación de esta nueva medida económica, las autoridades políticas pretendían lograr tres objetivos:
- 1.- Implementar una política de sustitución de importaciones, que se difundió ampliamente en nuestro continente entre los años 1930 y 1990, ahorrando divisas para el país, además de estimular la contratación de mano de obra nacional.
- 2.- Modernizar el parque automotor.
- 3.- Poner los automóviles al alcance de un mayor número de personas, sumado al estímulo de la nortina ciudad de Arica como «Polo Industrial», donde las nacientes industrias automotriz y de electrónica favorecerían el desarrollo de una serie de otras pequeñas Pymes, principalmente de proveedores.
Pero el panorama no era perfecto, por cuanto las desventajas de este plan decían relación con la distancia que mediaba entre Arica y Santiago, sumado a que las industrias siderúrgicas estaban en Concepción y Talcahuano, mientras que los proveedores de partes y piezas estaban ubicadas en ciudades cercanas a nuestra capital. A ello había que sumar el factor de que un 90% de las ventas de autos se concentraban en el centro y sur de Chile, lo que obligó a todas las grandes empresas a tener oficinas matrices en Santiago.
A partir de 1960 comenzó un verdadero «boom» de puestas en marchas de plantas ensambladoras, llegando incluso a existir más de una veintena, por lo que durante el gobierno de don Jorge Alessandri se dicta el Decreto de Economía Nº835, contenido en la Ley 14.824, donde se aprueba una reglamentación sobre importaciones, armaduría, fabricación e integración de vehículos motorizados. Fue así como los armadores, que eran todos santiaguinos, consiguieron licencias para ensamblar vehículos de procedencia europea, norteamericana e incluso japonesa, eso si, sin necesidad de tener la representación de las marcas. Así, durante 1962 se llegaron a ensamblar 30 modelos distintos de autos.
GRACIAS A LOS SUBSIDIOS ESTATALES
En un principio, con esta medida, cualquier persona que tenía una fábrica o taller, se le favoreció con estímulos o subsidios estatales, siempre y cuando cumpliese con el requisito de tener una licencia de fabricación. Es así como en 1962, en Chile se ensamblaron 6.827 automóviles, producidos en nada menos que 22 plantas, donde cinco de ellas tenían licencias de British Leyland Motor Corporation (BMC): Compañia Anglo Chilena, Industria Anglo Americana, Importadora FISK, Integrauto y EMMSA. La más importante fue esta última, la que comenzó ensamblando unidades del Austin 8 CWT, modelo al que en 1963 se le sumó su variante Van. Al año siguiente salieron desde su línea de producción los Austin Mini 1000, algunos de los cuales se comercializaron como Morris.
La producción de esta planta entró en receso por espacio de dos años (1966 a 1968), reiniciando sus operaciones a contar de 1969, luego de una fuerte inyección de capital suministrada por la mísmisima British Leyland Motor Corporation, la que creó la subsidiaria British Leyland Automotores de Chile S.A., centrando sus esfuerzos en la fabricación de sólo dos modelos: El Austin Mini 1000 y el recordado ADO16 de 2 puertas, conocido en estos lares como MG 1300.
Aunque en un principio se exigió que al menos un 30% de los componentes de un automóvil fabricado en Chile fuesen de origen nacional, British Leyland tuvo que hacer frente al incremento en los porcentajes de piezas con manufactura chilena, pasando a un 50% en 1966, hasta terminar en un inalcanzable 70% durante la administración socialista de Allende Gossens. Lo anterior hizo que los fabricantes no pudiesen nunca amortizar la altísima inversión que requerían los planes gubernamentales, lo que obligó a aceptar a regañadientes, la incorporación de partes y piezas importadas desde la hermana república de Argentina, como si fuesen hechas en Chile, lo que fue un verdadero «salvavidas» para marcas como Citroën, FIAT, Peugeot y Renault. No aconteció igual cosa con British Leyland Chile. Veamos qué pasó.
BRITISH LEYLAND CHILE Y LA FIBRA DE VIDRIO
En virtud de que la subsidiaria chilena no podía depender de otra fábrica sudámericana para el suministro de partes y piezas, resolvieron el problema de una manera muy original: En vez de importar desde Inglaterra las carrocerías, en Arica se fabricarían carrocerías de fibra de vidrio, cumpliendo de paso con dos exigencias: lo impuesto por el gobierno en cuanto a tener componentes de fabricación nacional, junto con reducir la dependencia de proveedores de Inglaterra y Santiago, sin tener que elevar demasiado el valor final del auto. También ayudó bastante el hecho de que el MG 1300 construído con fibra de vidrio no era diferente de su hermano británico. Pero la tarea no estuvo exenta de inconvenientes, por cuanto los 2.100 kms que median entre nuestra capital y la puerta norte de nuestro país, aumentó los costos de fabricación de los MG, los que se traspasaron al valor final, que se incrementó en un 4%. Sin embargo, British Leyland lo revirtió mediante el transporte aéreo de los automóviles.
Tomando en cuenta en cuenta que la situción económica y política entre los años 1968 y 1971 se había tornado bastante convulsionada, se dio un extraño fenómeno en relación al mercado automotor: la demanda por automóviles aumentó, a la que no pudo responder la capacidad de fabricación nacional. Incluso se llegó a dar una práctica muy poco original luego de la llegada a la Presidencia de Allende: muchos opositores a su gobierno permutaron elegantes casas o campos en distinguidos sectores de Santiago por automóviles, para poder escapar del país, debido a que los pasajes aéreos estaban agotados. Sume a lo anterior la agudización de la crisis económica acontecida entre 1972 y 1973, llevó a que la producción de autos en Chile se viese afectada. Aun así, British Leyland fabricó 2.356 autos en 1972 y 2.038 durante el año siguiente.
Otras fuentes consultadas nos señalan que el gobierno de Allende llamó a una licitación pública, por lo que las condiciones cambiaron radicalmente, comenzando la intervención estatal de las automotrices, entregando el mercado a empresas seleccionadas, asegurándoles una determinada rentabilidad, a cambio de una participación mayoritaria del Estado en ellas, lo que se conoce como «Estanco Automotriz». Es así que con el advenimiento del gobierno Militar en 1973, la industria automotriz nacional ensambló 17.000 autos, estando British Leyland entre los principales armadores.
Con la llegada del gobierno militar se desregularon las importaciones y de los precios del mercado interno, sumado a los problemas que enfrentaba la matriz en Inglaterra, llevaron al cierre de las operaciones de la planta ariqueña en 1974, manteniéndose la subsidiaria como importadora de vehículos hasta 1984, cuando a raíz de la crisis económica del 82-83, la compañía decide retirarse de Chile, habiendo comercializado con mucho éxito modelos como los Austin Mini 850 y 1000, y prácticamente a pedido los lujosos Jaguar XJ6, Rover SD1, Range Rover y algunos ejemplares del Austin Allegro.
