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La Comisión Europea (CE) confirma que estaba al tanto de que los test practicados a vehículos arrojaban datos distintos

La Comisión Europea (CE) confirma que estaba al tanto de que los test practicados a vehículos arrojaban datos distintos

La Comisión Europea (CE) confirmó este lunes que estaba al tanto de que los test practicados en la UE a vehículos en laboratorio arrojaban datos distintos a si las pruebas se hacían en carretera, pero aseguró que estas diferencias no tienen por qué deberse a la existencia de un fraude.

“La CE estaba al tanto ciertamente de que los test en laboratorio no capturaban de forma precisa la cantidad de óxido de nitrógeno emitida durante las condiciones reales de conducción, lo que puede deberse a muchos factores diferentes”, dijeron fuentes comunitarias sobre la información publicada por el “Financial Times” que indica que la Comisión conocía la situación desde 2013.

Fuentes comunitarias insistieron en que “esto no fue nunca un secreto” y que las discrepancias en la medición de emisiones “llevaron a que la Comisión, repetidamente, hiciera sonar la alarma en estudios y discursos”. Aseguraron que desde comienzos de 2016, los Estados miembros “tendrán que medir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx, que es cancerígeno) en condiciones de conducción reales además de en laboratorios”.

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El paquete final de medidas para que estos test influyan en la catalogación del vehículo se está discutiendo actualmente en un comité en el que están representados la Comisión y los países, señalaron las fuentes, y llamaron la atención sobre el hecho de que este miércoles se celebrará una “reunión decisiva” al respecto.

“El enfoque de la Comisión es ambicioso y realista. La pelota está ahora en el campo de los Estados miembros y contamos con su apoyo total para finalizar rápidamente las negociaciones y tener métodos de pruebas robustos lo antes posible”, apuntaron. Dejaron claro que las diferencias a la hora de medir las emisiones en un laboratorio o en carretera pueden deberse a “muchos factores diferentes” y no son de por sí “evidencias de un comportamiento fraudulento”.

Señalaron en todo caso que el concepto de dispositivos de desactivación -como el que ha originado este escándalo- no es nuevo, y que ya fueron prohibidos a nivel de la UE en 2007, de manera que los Estados miembros suscribieron la “obligación permanente” de hacer cumplir ese veto. Por tanto, el riesgo de que hubiera dispositivos de desactivación era conocido por Bruselas y los países, aunque la Comisión “no estaba al tanto de instancias reales de fraude”.

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Volkswagen instaló -al menos desde 2009 y hasta 2014- un software en los motores diesel EA 189 que permite al vehículo reconocer que está pasando una prueba y altera el régimen del motor para emitir menos gases contaminantes. Los ministros de Medioambiente de la UE abordan este lunes el escándalo de Volkswagen en un punto de información incluido en la agenda del Consejo que celebran en Luxemburgo.

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@Mauro_Tester

Periodista de profesión, obsesionado por los autos, de corazón. Experto en pistear como campeón. Ahora al volante de @rutamotor

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