Honda Integra 1.8 LSi 1993: Un sedán con herencia deportiva

por Don Ruta

Desde hace un tiempo estábamos buscando un ejemplar, en lo posible, lo más original de este particular modelo de la casa japonesa, que conocimos en Chile entre 1992 y 1994. Tomamos contacto con su orgulloso propietario, quien se desempeña como asesor de servicio de un conocido concesionario de la marca en nuestra capital.

El Honda Integra fue un modelo que nació en 1985 como un sucesor de aquel escaso y poco recordado Honda Quint, que en Chile conocimos como Quintet (un hatchback de cinco puertas). El Integra se mantuvo dentro del line up de este fabricante hasta junio de 2006, debido a la baja demanda que por esos años tenían los coupés.

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En nuestro caso particular, en esta crónica abordaremos detalles acerca de la segunda generación, que se fabricó entre los años 1990 y 1993, pero que en nuestro mercado se comercializó entre 1992 y 1994 en formato hardtop (sedán de techo duro). En otros mercados se ofreció como un coupe de tres puertas.

Honda tuvo una estrecha relación con la Fórmula 1 (que empezó a gestarse en los años ’60 y se mantiene hasta hoy), destacando sobre todo el dominio que tuvieron en 15 de 16 carreras con el McLaren MP4/4 el año 1988, cuando Ayrton Senna se coronó Campeón de Pilotos. Fue el éxito sin precedentes obtenido por Honda, producto de su avanzda ingeniería y constante afán de superación, que la marca traspasó, y lo sigue haciendo a sus autos de calle. La herencia de la F1 se aprecia en su diseño, en la precisa respuesta de su motor multivalvular con doble árbol de levas en cabeza y en su sistema de suspensión de doble brazo en las cuatro ruedas.

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Recordemos que hace 23 años atrás, Honda Motor era representada en Chile por Tecfin, que ofrecía una gama conformada por el Civic, Integra, Accord y Prelude.

Analizando su propuesta estética, en su frontal destaca su forma de cuña, con una capó extendido en el que encontramos dos suaves nervaduras que parecen señalar el camino hacia el logo de Honda cromado en relieve, situado al centro de la máscara. Sin duda que en esta zona destacan los elementos ópticos halógenos, de forma semirectangular que agrupan neblineros planos, luces de posición, bajas, altas e intermitentes laterales. El borde del capó se integra perfectamente con el parachoques, donde sobresale una gruesa resina plástica que circunda toda la parte alta superior (cumpliendo la función de evitar raspones involuntarios). Bajo ella se ubican los generosos intermitentes principales, sumado a una toma de aire central inferior. Toda la zona baja del paragolpes, también cuenta con revestimiento de resina negra.

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Lateralmente destaca su amplia zona vidriada dada por sus puertas sin marco y amplios pasos de ruedas. Los espejos abatibles manualmente, lucen muy bien integrados con el resto de la carrocería. Las manillas de las puertas eran del mismo tono del color del auto, mientras que el marco de la zona vidriada es de plástico negro. La zona media de las puertas cuenta con paddings laterales, que siguen la línea del visto en el paragolpes delantero. A la altura del paso de ruedas delantero, lleva grabado la sigla “DOHC”, poco advertible a simple vista. Una particularidad, es que las unidades que llegaron a Chile, sólo traían guardafangos delanteros, siendo opcionales los posteriores. No recuerdo cuál habrá sido la marca de neumáticos de fábrica, pero al igual como acontecía con otros modelos de este origen, es altamente probable que contase con Bridgestone Potenza. La medida de los neumáticos es 195/60 R14 con elegantes tapas de ruedas que llevaban el logo de Honda impreso en color negro al centro.

Por último en su zaga encontramos un amplio vidrio trasero, cuyos extremos se extendian por los costados (algo usual en los autos japoneses de estos años), lo que daba paso a un generoso portamaletas, cuya parte alta era coronada por un alerón trasero con tercera luz de freno integrada en el centro (en otros mercados era opcional), incluso llegaron a Chile versiones del Integra que no lo traían incorporado. Este elemento, sin duda que le daba un toque de deportividad al conjunto. El portaequipajes con acceso bajo no era particularmente profundo, pero lo suficiente para albergar las vituallas de cuatro ocupantes.

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Las gráficas Honda e Integra LS eran autoadhesivas, destacando nuevamente el logo cromado de Honda, justo al centro de la tapa del portamaletas. El parachoques trasero luce más prominente que el delantero, siempre con el protector plástico negro en su parte superior. Finalmente una salida de escape doble tipo deportivo se ubica al costado izquierdo.

Las cotas del Integra llegaban a los 4.480mm de largo; 1.715mm de ancho y 1.340mm de alto (curiosamente las versiones no catalizadas eran 15mm más altas). Su despeje del suelo era de 150mm (165mm para los no catalíticos). Un hecho desconocido es que este modelo en Japón tenía un ancho de 1.695mm, para efectos de ser catalogado por las autoridades de transporte de ese país como un auto compacto, y así pagar menos por concepto de impuestos anuales.

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Basta con abrir cualquiera de sus cuatro puertas para caer en cuenta de la atención que Honda presta a los detalles. Al sentarnos en el puesto del conductor, vemos que los controles y comandos están ubicados con precisión ergonómica. El cuadro de instrumentos no puede ser más funcional, con la presencia de dos relojes principales: tacómetro y velocímetro, éste último con medida en km/h y mph, además de los consabidos termómetro del refrigerante del motor e indicador del nivel de combustible. Entre los dos principales encontramos el indicador del selector de marchas de la transmisión. La lectura se hace al instante, lo que se traducía en una mejor seguridad de marcha y reducción del cansancio del conductor.

Sus amplias superficies acristaladas dan una visibilidad panorámica que aumenta el estado de alerta del conductor, junto con transmitir una sensación de amplitud y espacio para el resto de los ocupantes. Al sentarnos en cualquiera de los asientos envolventes, tapizados en felpa de color azul marino, se adaptan perfectamente a nuestra contextura. Los reposacabezas delanteros tenían una hendidura central, que le confería un estilo más deportivo a la cabina, al igual que el volante regulable en altura de cuatro rayos, cuya mitad superior deja a la vista el tablero de instrumentos.

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Al costado izquierdo del volante encontramos cuatro comandos: el que regula los espejos laterales, el que acciona el techo eléctrico, el de encendido/apagado del control de velocidad crucero (su ajuste se realiza desde otro comando ubicado en el volante) y el reostáto del tablero. Al lado derecho se ubican otros tres pulsadores que accionan los neblineros delanteros, desempañador trasero y luces de emergencia.

En la parte alta delantera del techo, encontramos un plafonier con dos generosas luces de lectura con accionamiento por separado o conjunto. La consola central, en su parte alta presenta un reloj digital, más abajo encontramos los mandos del sistema de climatización de manera muy particular: a la izquierda de las rejillas de ventilación se ubican los comandos del ventilador y pulsador del A/C, selector de temperatura, y bajo las rejillas de flujo, los pulsadores que direccionan el flujo de aire, además del de recirculación.

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Bajo el sistema de audio (su dueño le instaló un sistema de mejor calidad sonora, guardando la radio original) con cuatro altavoces, encontramos el cenicero y el encendedor, además de un espacio portaobjetos. Entre ambos asientos delanteros encontramos la palanca selectora de la caja automatica de cuatro relaciones, el freno de estacionamiento de accionamiento mecánico sobre los discos traseros.

Atrás encontramos espacio para dos ocupantes con reposacabezas integrados y cinturones de seguridad. Los revestimientos internos de las puertas en su parte media alta son del mismo material de los asientos. Las delanteras cuentan con luces de cortesía. Los comandos de los alzavidrios eléctricos son del tipo pulsador.

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UN MOTOR B18A

Bajo el capó yace un motor bencinero (B18A) de 1.834c.c. con cuatro cilindros en línea, 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza de montaje transversal, que en su tiempo era considerado por muchos aficionados como el más avanzado en su segmento. Gracias a su sistema de inyección programada de combustible PGM-FI, cuyas virtudes se han visto en las carreras. Este sistema de inyección, inyecta en cada cilindro, en el momento exacto, la cantidad exacta de combustible. Este motor erogaba 130 CV a 6.000rpm en las versiones sin convertidor catalítico, mientras que las catalizadas llegaban hasta los 142 CV a 6.300 vueltas.

La fuerza del motor era enviada al eje delantero, según versión, por medio de una caja manual de cinco relaciones o una automática de cuatro relaciones. Las posiciones S3 y S4 de esta última transmisión, permite con el selector en S3, tener un manejo más dinámico, pensado para realizar adelantamientos o al momento de subir o bajar pendientes.

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El elevado confort de marcha del Integra estaba garantizado por un sofisticado sistema de suspensión de suspensión de doble brazo en las cuatro ruedas, que lograba a juicio de su fabricante, conciliar dos objetivos: tener la maniobrabilidad de un auto deportivo y suavidad de marcha.

La seguridad estaba garantizada por una dotación de frenos de discos en las cuatro ruedas, delanteros ventilados y traseros de discos sólidos, que mediante un sistema servo, aseguraba frenadas seguras en todo momento. En resumen, el Honda Integra, era un modelo dotado con un equipamiento superior para su tiempo, que combinaba perfectamente con una mecánica eficiente y dócil, pensado para un conductor altamente exigente. En 1992 se vendieron 356 unidades MT y 424 AT, las que en 1994 pasaron a 100 y 93 unidades respectivamente, según antecedentes aportados por Alejandro Mariman, ex editor de autocosmos.cl e investigador de la historia automotriz en Chile.

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“COMENCÉ A QUERERLO UNA VEZ QUE LO COMPRÉ”

En el caso particular del ejemplar cuyas fotos ilustran esta nota, su propietario, Sr. Mauricio Farías nos comenta que su dueña original era clienta del concesionario donde lo había comprado cero kilómetro y lo llevaba a sus mantenciones periódicas, donde siempre le preguntaban si quería venderlo. Por circunstancias de orden personal, se vio en la obligación de cambiar su auto por otro más pequeño. Como no pudo venderlo por cuenta propia, lo dejó en parte de pago en el concesionario, oportunidad que Mauricio aprovecho para comprarlo a un valor muy conveniente.

Mauricio no es novato en cuanto a la marca, por cuanto ya es dueño de un Civic hatchback de tres puertas, de la generación que se conoce como “La zapatilla”, declarando que el Integra ha sido un modelo que siempre le ha gustado. Lo sorprendió, porque cuando lo compró estaba necesitando un auto más grande. El auto lo fue encantando de a poco, a medida que lo fue manejando y realizando extensos viajes. Mauricio lo define como un auto confortable, económico. Si lo comparamos con un auto actual, su rendimiento sigue siendo igual o incluso más económico con autos de segmentos similares. En ciudad le da unos 11 km/h, mientras que en carretera, cargado y con el A/C funcionando constantemente le da cerca de 14km/l.

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Hace poco le tocó transitar por caminos de tierras, donde le sorprendió lo sellado que tiene su habitáculo, tomando en cuenta que no tiene marcos, llegando sin una pizca de polvo en el interior. Lo compró cuando el odómetro marcaba 115 mil kilómetros.

En relación a su mantenimiento, y tomando en cuenta la edad del auto, Mauricio afirma que para este modelo “hay de todo. Si no hay, se importan, ya sea por medio de Honda Motor Chile o por EBay. Las desarmadurías son una gran ayuda”