Finalmente el nuevo Ford Mustang 2014

por Claudio Marfful

Tras dos filtraciones, finalmente es presentado el nuevo Ford Mustang, estéticamente logra casar a la perfección el nuevo ADN de Ford con la genética clásica del Mustang

En el frontal, nos encontramos una poderosa mascara, que por un lado resulta fiel a los Mustang clásicos de toda la vida, trapezoidal, muy vertical, acuñada hacia adelante, de hecho, pero al mismo tiempo es capaz de casar con la nueva línea estética de la firma de Detroit, aproximando el coche a sus hermanos de concesionario.

Custodian la mascara unos grupos ópticos que mezclan unas luces de conducción diurna LED con proyectores xenón para las funciones de iluminación. Desaparecen, al menos por el momento, los faros auxiliares dentro de la mascara de largo alcance, y las luces antiniebla se sitúan en una posición «convencional».

El capó es alargado, con una «joroba» para dar espacio al motor, y sendas salidas de aire funcionales.

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Continuando hacia la vista lateral, comprobamos que el techo es más bajo (38 milímetros nada menos), y que cae más hacia atrás, para convertirse en «fast back» de manera muy progresiva. Puede que condicione un poco la altura en las plazas traseras, pero está claro que gana mucho en dinámica estética.

La vía trasera se ensancha hasta los 1.648,5 milímetros, lo que son seis centímetros y medio más que antes. Esto hace que el coche se vea mas ancho, y eso siempre denota potencia. No hay lugar para tomas de aire falsas delante de las ruedas posteriores, y es que se prescinde, acertadamente, de ornamentos innecesarios que no cumplen función técnica alguna.

El lateral, en todo caso, está ampliamente esculpido, con pasos de rueda que abrazan las ruedas, también hay una línea necesaria de estilo en la parte baja de lo que sería la talonera, seguida inmediatamente por una suerte de splitter aerodinámico que conecta ambos pasos de rueda y que funciona también muy bien en lo estético.

Si giramos y vemos la trasera ya de pleno, nos encontramos unos nuevos grupos ópticos posteriores construidos con tres elementos verticales, como marca la norma Mustang, pero esta vez con mejor tecnología. Encendidos en la oscuridad lucen geniales, y mezclan función y forma a la perfección.

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Interior

El diseño, siendo «retro» y completamente Mustang, se nota que es nuevo. Empezando por el volante, de radios «hacia adentro», mucho mejor elaborado, y con un diseño realmente atractivo, todo el resto del habitáculo sigue tendencia. Tenemos una (demasiado baja) pantalla con el sistema de infoentretenimiento MyFord con SYNC, mandos manuales para la climatiación automática (nada táctil en pantalla, algo de agradecer), y otros mandos «tipo aviación». Lo bueno es que toda la electrónica moderna se integra en el diseño sin parecer «fuera de lugar», sino que se consigue, con toques metálicos, que todo encaje y funcione.

Motor

Los motores, en Estados Unidos se mantendrán los conocidos V6 y V8 Coyote. Ambos ganarán potencia (no nos dice Ford cuanta) y tecnología. Pero la gran estrella del lanzamiento es la llegada del cuatro cilindros EcoBoost de 2,3 litros.

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La técnica está dominada por la llegada del motor EcoBoost de 2,3 litros y 309 caballos, y el eje posterior con suspensión multibrazo
El resto de recetario técnico pasa por una caja de cambios manual Getrag de seis relaciones como equipamiento básico para enviar los caballos a las ruedas posteriores, entre las que, opcionalmente, se puede contar con diferencial autoblocante, y que basculan sobre una nueva suspensión multibrazo independiente (por fin). Opcionalmente se puede contar con una caja automática de convertidor de par de seis relaciones también, con levas tras el volante para forzar un modo manual. Nosotros preferimos «el manual de verdad».

Si la suspensión trasera se actualiza para pasar a emplear cinco brazos de guía, la delantera también cambia, empleando un esquema McPherson con doble rótula inferior para agarrar la mangueta, y con dos tirantes tubulares que anclan esas dos rótulas al chasis, en lugar de un brazo en forma de «ele» menos rígido.

Las ayudas y gadgets electrónicos incluyen, opcionalmente, control de crucero adaptativo y asistente de punto muerto, y se puede elegir mediante mandos justo delante de la palanca de cambios el modo de conducción, afectando este al calibrado de la asistencia de la dirección (eléctrica) y la respuesta del pedal de acelerador. Además, el GT V8 cuenta con asistente de control de salida desde parado.

La guinda  de la torta la colocan los frenos. De serie son pinzas flotantes «normalitas», pero con el llamado «performance pack» se opta en el EcoBoost 2,3 a unas pinzas rígidas delanteras de cuatro pistones, mientras que en el V8 se llega hasta los seis pistones, ambas firmadas por Brembo.

¿Que te pareció el nuevo Ford Mustang?

 

 

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