Autos clásicos

MG 1300 MKII 1971: Un coleccionista debe tener uno de fibra

MG 1300 MKII 1971: Un coleccionista debe tener uno de fibra

Leonard Lord era el CEO de British Motor Corporation (BMC) en aquella época, tenía depositada una fe inquebrantable en el ingeniero británico Alexander Issigonis y su capacidad para producir autos que la gente quería. Lord se congratuló de que BMC fuera visto como el fabricante que estaba a la vanguardia de la revolución de diseño de la industria automovilística de la época. El MINI fue un pequeño Citycar que amplió la gama de automóviles de BMC, logrando generar grandes ventas en un segmento por debajo del ocupado por los modelos previos de la compañía: a saber el Austin A35 / A40 y el Morris Minor 1000, sin afectar las ventas de ninguno de los dos.

El paso siguiente en el proceso de “puesta al día” de la gama de BMC era producir un modelo más grande para tapar la abertura entre los autos de la clase de un litro (A40 y el menor) y el Farina 1500. De ahí que Issigonis volviese sus pensamientos a la ingeniería de una versión estirada de la MINI, y debido a que el nuevo modelo – inicialmente conocido bajo el código XC9002, pero más tarde, el renombrado ADO16 – utilizaría esencialmente el mismo motor y paquete de caja de cambios del pequeño urbanita, su desarrollo fue un proceso bastante sencillo.

Al igual que ocurrió, el naciente ADO16 se desarrolló en un tiempo extraordinariamente rápido, y cuando el primer prototipo de tamaño completo apareció en octubre de 1958, ya tenía el reconocible perfil del 1100. Pininfarina trabajó arduamente en darle estilo al nuevo modelo. La casa de estilo italiana no había hecho cambios importantes a la estructura del auto, pero en términos de ordenar el estilo – dando la línea del techo un cambio de imagen y ordenando el frente y los lados – el efecto general fue bastante marcado.

Después de que el primer prototipo construido de Longbridge estuvo terminado, el desarrollo detallado fue entregado al ingeniero jefe de Morris Motors, Charles Griffin, quien combinaría con éxito la ingeniería funcional de Issigonis, el estilo de Pininfarina y la atractiva ergonomía interior, obra del departamento de estilo de Longbridge dirigido por Dick Burzi, un exiliado argentino nacido en la Italia de Mussolini.

TODO COMENZÓ EN 1962

En la década de los ´60, no existían los Paparazzi automotrices como los conocemos en la actualidad, pero la revista “Motor Sport” de octubre de 1960 publicó fotos del prototipo como si hubiesen sido enviadas por un lector. El primer reconocimiento oficial por parte de BMC, de que un nuevo modelo estaba en desarrollo, tuvo lugar el 8 de enero de 1962. Para contrarrestar los rumores en sentido contrario, BMC anunció que el Morris Minor 1000 debía continuar en producción por algún tiempo. Los rumores señalaban que ese modelo iba a ser reestructurado con un motor montado transversalmente y tracción delantera, como una versión más grande del MINI.

La producción del nuevo MG 1100 comenzó en marzo de 1962 en la planta de BMC en Cowley, haciendo su debut el 15 de agosto de ese año, durante las vacaciones de verano del Worcester College, estando presente el mismísimo Issigonis. Ese día, ejecutivos de la compañía señaron que ya tenían diez mil unidades fabricadas, y que cada concesionario en el mundo de BMC tenía un ejemplar en exhibición.

Alec Issigonis declaró al periodista Basil Cardew del “Daily Express”: “Hemos tratado de producir un coche funcional con buena apariencia, reduciendo al máximo el riesgo de que las cosas salgan mal. Mi plan principal era diseñar un automóvil para viajar lo más eficientemente posible de A a B, con total comodidad en carreteras muy difíciles. El mundo decidirá si hemos tenido éxito”.

Mientras que el ADO16 estaba inicialmente disponible sólo con un motor de 1100 c.c., su archirrival, el Ford Cortina llegó con alternativas de motores de 1.2 y 1.5 litros. Ambos modelos, lucharían por la supremacía de las ventas durante el resto de la década. El ADO16 empleó tecnología avanzada para atraer compradores, mientras que el Ford Cortina usó los estudios de mercado y mecánicas simples en pos de la confiabilidad y simpleza de servicio. Sin embargo, la demanda de ADO16 siguió creciendo, al igual que su atractivo mundial. El 17 de febrero de 1964, el Morris 1100 fue lanzado en Australia. En octubre de 1965 se ofreció con una inédita caja automática acoplada a un motor transversal, producto de una gran inversión que ascendió a 3 millones de libras esterlinas, en el desarrollo conjunto de esta transmisión entre Automotive Products Group y BMC. Para esa fecha, el auto también era fabricado en Portugal. Ese año, el MG 1100 logró la cumbre de su vida comercial, anotando un 14,3% de participación de mercado en el mercado británico, ocupando el primer lugar en ventas.

En octubre de 1966 se anunció el Ford Cortina Mk2 (facelift), que marcó el final de la competencia directa con ADO16: no sólo esta Cortina era un paquete físicamente más grande, sino que también el motor de nivel básico era ahora de 1,3 litros frente a los 1,2 litros de su predecesor. De lo anterior se dedujo que Ford había leído el mercadode mejor manera, mientras que BMC no.

La respuesta de BMC al retocado Cortina llegaría recién en marzo de 1967 con las versiones Mk2, mientras que en octubre de ese año llegaron las versiones equipadas con el motor 1.300 (1.275 c.c.) y 65 caballos de fuerza disponibles a 5.250 rpm, cuyas fotos ilustran esta nota. Las mejoras se aplicaron en su sistema de frenado que contó con capacidad extra mediante el montaje de discos de calibre único. En el 1300 y el 1100 automático, estos pedales redujeron el esfuerzo en un 15%, junto con aumentar la vida útil del freno en un 70%. Otras ayudas de confort y seguridad incluyeron un nuevo interruptor de combinación para indicadores de dirección y luces.

Los cambios de estilo en la gama ADO16 incluyeron una máscara mucho más audaz, ruedas ventiladas y luces traseras más limpias para cumplir con las nuevas regulaciones internacionales. Había repetidores laterales para los intermitentes, mientras que en el interior tenían asientos nuevos (reclinables como opción), mejores revestimientos internos de las puertas y salpicadero rediseñado.

En marzo de 1968, el MG 1300 entró al mercado candiense, norteamericano y suizo, como Austin América, con una caja automática de cuatro marchas. El 31 de agosto de 1971, el MG 1300 fue retirado del mercado del Reino Unido, aunque los kits de CKD todavía se exportaron hasta 1973, año en que BMC lanzaría el sucesor del MG 1100/1300: el Allegro.

El MG 1100/1300 fue líder en ventas en el Reino Unido, durante siete de los 10 años desde su lanzamiento y durante ocho años consecutivos tuvo una penetración superior al 10%. Pero poco a poco, la demanda se fue concentrando en el extremo superior del segmento C con clientes que pedían autos con motores de 1500 c.c. y más. Al mismo tiempo, deseaban mejores terminaciones, mayor espacio para los ocupantes y  el equipaje, mejor posición de conducción y menores niveles de ruido, requerimientos a los que el MG 1100/1300 no pudo cumplir.

EL MG 1300 MK2 DE JOSÉ

El MG 1300 MK2 (1971) de propiedad del Sr. Jorge Ortiz, es un hatchback compacto de presencia robusta y atractiva presencia, con un frontal dominado por su generosa máscara cromada, con el anagrama MG al centro y 24 lamas dispuestas verticalmente en dos secciones de doce. En los extremos de su carrocería encontramos los ópticos principales redondos con contornos cromados (tecnología de yodo) que albergan las luces bajas y altas, mientras que los intermitentes y luces de posición, se ubican más abajo, con un menor tamaño y dispoción circular El paragolpes delantero luce externo a la carrocería, totalmente cromado, con dos barras que sobresalen verticalmente. Otro detalle es la ubicación de los limpiaparabrisas ubicados más hacia la derecha del parabrisas delantero, con una armazón recubierta en gris satinado, muy común en autos de esos años.

Visto de costado, el MG 1300 en comento, luce una línea de cintura que nace desde los ópticos delanteros, prolongándose por la línea media del auto, que hace las veces de frontera entre la zona vidriada y la carrocería de fibra de vidrio. Los espejos externos tienen una particular ubicación adelantada, casi a la altura de la zona central del paso de ruedas delantero, lo que según nos comentó su propietario, no provoca incomodidad alguna en su uso. Lógicamente son cromados, ornamentación que se reitera en el vierteaguas del techo, marcos de las ventanillas, manillas de las puertas, chapas, tapón de combustible y tapas de ruedas. Otro elemento, de presencia muy recurrente en autos de ese tiempo, es la aleta direccionable o tercera ventanilla, que ayudaba a la ventilación de la cabina en días calurosos. Los vidrios laterales traseros tienen la particularidad de ser pivotables.

Su zaga está presidida por la presencia de un amplio vidrio posterior, dos hombros ensanchados, que sriven de base para las luces traseras dispuestas verticalmente (en combinación naranjo/rojo), con un sutil contorno cromado, la generosa tapa del maletero que alberga el monograma 1300, el área del portapatente, con la presencia del listón cromado visto en el lateral. Del lado derecho inferior, los monogramas de MG y MKII, además de las luces de reversa reglamentarias. El parachoques trasero luce ligeramente más robusto que el delantero, además de dejar un espacio central para la única salida de escape.

UN INTERIOR MUY “BRITISH”

Sus cotas dimensionales alcanzan los 3.728 mm de largo; 1.534 mm de ancho y una altura de 1.340 mm. Su distancia entre ejes es de 2.375 mm. Se desliza sobre neumáticos Kumho Power Star de medida 145R12.

Ahora bien, analizando su interior, podemos señalar que luce muy agradable y con una impronta muy británica, sobre todo en la presencia de revestimientos tipo madera en el salpicadero y cuadro de instrumentos. Sus asientos de cuero, anatómicos que se adaptan muy bien al contorno de los ocupantes, facilitando el manejo y la comodidad del resto de los pasajeros. Los recubrimientos internos de las puertas son de cuero, con palancas manuales de los alzavidrios con toques cromados.

El tablero es de madera barnizada con resina de pollester, que consigue un efecto como de madera noble, muy apreciable. En este salpicadero se hallan alojados todos los dispositivos de control, que no son excesivos, sino simplemente precisos. De izquierda a derecha, en el cuadro de instrumentos encontramos: palanca de accionamiento de los limpiaparabrisas, conmutador de luces de posición, accionamiento del ventilador. Tres relojes circulares conformados por: tacómetro, uno central que indica nivel de temperatura del refrigerante y de combustible, con dos luces testigo: verde de intermitentes y azul de luces altas, velocímetro.

Los comandos del sistema de calefacción/ventilación son del tipo palanca, situados bajo el salpicadero. Justo al lado derecho de éstos encontramos la palanca que permite abrir el capó. Del lado izquierdo de la guantera, sobre el guarnecido de resina, se ubica un cenicero cromado con tapa.

El volante está recubierto en cuero, con tres rayos metalizados con cinco orificios, además del logo MG al centro, que le da un estilo más deportivo al conjunto, sumado a la presencia de la chapa de contacto del lado derecho de la columna de dirección.

Una particularidad es su sistema antirrobo, combinado con el interruptor de encendido y puesta en marcha. Un sistema que bloquea la dirección cuando la llave de contacto se encuentra en posición de cerrado, es decir, cuando se cierra el contacto, después de finalizado el recorrido.

COMODIDAD Y ESPACIO DE SOBRA PARA INCLUSO CINCO

Otro detalle digno de destacarse es la gran amplitud interior del espacio para pasajeros, que admite perfectamente cinco plazas; la rueda de repuesto se halla situada en el capó portamaletas, cubierta por un panel, a nivel de la base, de modo que en caso de pinchazo que precise la sustitución de la rueda pinchada, hay que echar todo el equipaje abajo.

Bajo su capó encontramos un motor bencinero, dispuesto transversalmente, con 1.275 c.c. de desplazamiento, con cuatro cilindros SOHC, que entrega 65 caballos de fuerza, que se envían al eje delantero por medio de una caja manual de cuatro marchas sincronizadas, progresivas, con selectividad muy precisa y suave. Aprovechamos de comentarles, que su dueño nos invitó a realizar un paseo en el MG 1300, donde pudimos advertir que la primera es bastante corta y, en realidad, sólo sirve para arrancar el vehículo. Las demás relaciones, en el cambio, están muy bien escalonadas, y, a nuestro juicio, la tercera velocidad es de lo más logrado, por su elasticidad, que permite mantener el auto a bajas velocidades y pasar, en muy poco tiempo, a los 100 kilómetros hora, y algo más, que puede conseguir en su máximo régimen. La palanca de cambio está bien situada, y es fácil de maniobrar.

DETALLES DE SU SUSPENSIÓN HIDROLÁSTICA

Otra de sus particularidades es la presencia de su suspensión hidrolástica, o lo que es igual, elasticidad por agua. Un sistema que, en términos generales, consiste en enlazar las suspensiones delantera y trasera de cada lado, de modo que se compensen, en este sentido, las irregularidades del terreno que pudiera padecer cualquiera de las ruedas delanteras o traseras. Normalmente, un bache o una piedra que pise una rueda delantera, agacha la suspensión de ese lado, produciendo un desequilibrio con la rueda trasera del mismo lado, que dará lugar a un movimiento de cabeceo, o galope, poco confortable, y, en ocasiones, hasta peligroso.

La suspensión hidrolástica evita este balanceo de atrás hacia adelante, o de delante hacia atrás. Las ruedas van más tiempo pegadas al suelo, aun en terrenos irregulares. Y esto es muy de tener en cuenta en orden a la seguridad, más aún tratándose de un auto con motor y tracción delanteros, con acusada tendencia al cabeceo. Su duño nos comenta orgulloso que muchos de estos autos terminaron siendo usados en campos, transitando por zonas ripiadas o de tierra, donde su suave suspensión ha sido alabada por sus propietarios.

Autos clásicos

Cabeza de tuerca desde que era un Citycar. Estudió periodismo para dedicarse seriamente al mundo motor. Japan Carslover, especialmente de Subaru y Toyota. Anhela tener una colección de autos tan grande como lo es su colección de catálogos.

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