Hace un par de años, cuando en Chile manejé un tractocamión que arrastraba 44 toneladas de PBC, mi master driver -el profesional que enseña a sacar el máximo rendimiento de la unidad- me dijo que «los camiones hoy no se conducen, más bien se operan«. Con ello, por un lado, quiso hacerme ver la complejidad que encierra un oficio que demanda los cinco sentidos full time -para una ‘operación’ segura- y, por otro, la importancia de capacitarse para guiar una máquina ultramoderna, reduciendo al mínimo su desgaste y, a la vez, maximizando todo lo posible el consumo.
Aunque lejano en el tiempo, eso tomé como punto de partida para mi última tarea asignada como miembro de Rutamotor: conducir por Alemania el nuevo MAN eTGX, una cabeza tractora de 544 caballos, con un semirremolque a cuestas. Naturalmente, la misión me entusiasmó desde un inicio, porque significaba unir Múnich y Núremberg -las dos ciudades asiento de MAN- en un trayecto de 180 km por la famosa Autobahn. Sonaba bien, ¿no?.
El MAN
En mi credencial oficial apareció escrito ‘T1’ para el turno 2. En simple, después de la primera detención tras conducir la van TGE –ya con boletos a Chile-, sería mi gran momento para tomar contacto con el tractor eTGX 4×2. Apenas me subo, me presento con quien será mi copiloto. Se llama Christian y tiene unos 40 años. Como lo presumí, me pregunta si acaso tengo licencia para conducir camiones. Respondí y me acomodé. Acto seguido me inquiere sobre mi origen. «¿De Chile?«, me dice sorprendido. «Estuve allá el año pasado. Viajé para configurar los sistemas de GPS de MAN para un cliente«, agrega.
Así, más familiarizados es cuando entonces le pregunto cuánto estamos arrastrando. «37 toneladas«, contesta. Nos dan la orden de salir de esta bencinera que sirvió como primer punto de reagrupamiento. Para regresar a la Autobahn hay que pasar por dos rotondas, que doy con giros muy amplios, al borde de poner las ruedas del MAN sobre las soleras. Las hago como si estuviera manejando una unidad tractora con semirremolque, de 18 metros y arrastrando 37 toneladas. Percibo cierto alivio, y ya somos más amigos.
Múnich y Núremberg
La ruta Múnich – Núremberg no es antojadiza. Vamos entre las dos sedes de la tradicional MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), cuyos orígenes se remontan a fines del S. XIX, y están unidos con la creación misma del motor a diésel.
Es un trayecto que interpreto como una señal de la compañía, que hoy pelea palmo a palmo el mercado alemán de camiones. ¿Por qué? Simple: Núremberg es el lugar donde la empresa echó a andar su actividad comercial, donde fabricó además esos primeros corazones diésel y donde hoy, por un lado, da vida al modernísimo propulsor D30 -su última joya ingenieril de la era diésel, un bloque Euro 6 de seis cilindros en línea y 12.7 litros de tamaño, que va hasta 560 caballos- y, por el otro, produce en una nueva ala las baterías de sus camiones 100% eléctricos, como este eTGX que conduzco (u opero). Es como si fuera un viaje con destino al presente y también al futuro.
El día anterior nuestro guía ocasional nos había entregado datos duros, siempre relevantes en estas actividades y perfectos para este tipo de textos: aquí se producen más de 89 configuraciones de camiones -cabezas tractoras y rígidos-, de diversos largos, diferentes motores, números de ejes y tipos de cabinas, para un sinfín de aplicaciones. A mi cabeza vino ese monstruo 8×6 de motor V8 que en 2024 llevó desde el Báltico hasta el sur de Alemania un submarino de 350 toneladas. Hay que tener con que…
La fábrica de motores.
La fábrica de baterías.
El MAN que comando camino de Núremberg es realmente una demostración de ese salto adelante. Hay varias cosas que son una novedad para quienes venimos de Chile -y no me voy a apocar, porque Christian dijo estar sorprendido por el nivel de infraestructura carretera en el país (quizá qué había imaginado a priori, pienso)-, pero por supuesto que me resulta llamativa la tecnología OptiView de MAN, aquella que reemplaza los espejos por un sistema de cámaras HD abatibles y de pantallas en cada uno de los dos pilares A.
Y es que junto con permitir mejoras en términos aerodinámicos, en la práctica ofrecen al operador una visión muy clara del entorno del camión y su semirremolque, incluso con líneas amarillas horizontales que demarcan claramente dónde van los ejes y también dónde terminan los 18 metros. En función de la situación hay diferentes vistas disponibles, como la estándar o zoom, que ayudan en la conducción y maniobras. Apenas supero los 60 km/h, el sistema se autoadapta a la vista en gran angular para detectar con la correspondiente antelación a los vehículos que se acercan por mi izquierda (porque en Alemania los camiones van siempre por donde les corresponde: la derecha).
Ya en ruta por la Autobahn mi copiloto me insta a confiar en el MAN. Sugiere que ponga el control crucero adaptativo. Acuso recibo y a través de un botón en el lado izquierdo del volante, fijo a la máxima autorizada en Alemania para los vehículos de esta clase: 80 km/h. Como vamos en una caravana, pulso el botón de distancia precedente y lo seteo en grado medio. Ni muy, muy; para que no sea peligroso. Ni tan, tan, para no perder pisada al convoy.
Una demostración de carga en la ruta. En el caso del eTGX, con paquetes de 560 kWh de capacidad, puede cargar en 30 minutos hasta el 90% (con hasta 750 kW de potencia).
En este tramo más entregado a la tecnología, realmente se siente el valor de los avances que hoy permiten en gran medida a Alemania ser uno de los países más seguros en materia vial. Y es que es prácticamente imposible sacar el eTGX de su carril (sin señalizar previamente, obvio), o acercarlo a otro vehículo, sin uno tener la manifiesta y atrevida intención de hacerlo. Y al final del día, prácticamente el camión puede ‘operarse’ a sí mismo durante todo el trayecto interurbano. Como es lógico, esto está estrechamente ligado con el gran estándar de carreteras del país -donde el primer carril (de los tres o cuatro) es casi territorio exclusivo de los camiones- y también con el altísimo nivel de educación de los conductores alemanes, no solo los profesionales. El resultado es el ya descrito.
Entrada en Núremberg (o Nürnberg).
La comodidad es otro destacado, porque más allá de que hoy los motores diésel Euro 6 hayan reducido considerablemente el nivel de ruido y de vibraciones; ir en un tractocamión eléctrico es como estar sentado en un sofá de suspensión neumática. Para mantener un diálogo fluido no es necesario elevar el tono de voz ni en lo más mínimo. Así, ahora Christian me cuenta lo mucho que le gustaron las cervezas chilenas, me nombra dos -que no promocionaré- pero coincidimos. Ahora él me sorprendió a mí.
Consulto el odómetro y la pantalla con GPS, que tiene el próximo check point prefijado. Ya queda poco. Vuelvo a asumir el mando, tomo la salida 64 y otra vez a las maniobras. Ahora son tres rotondas, que las doy amplio, amplio… tal como este cómodo y avanzado eTGX demanda. Ahora Christian me muestra en su celular «las buenas cervezas chilenas«… ¡Qué cosa de locos!
Operación completada.
¿Qué te pareció la aventura de Rutamotor por Alemania? ¿Ves factible que este tipo de camiones realmente operen en Chile en el corto o mediano plazo?
