Toyota presenta su nueva generación de motores compactos atmosféricos

por Equipo Rutamotor

Mientras que la mayoría de los fabricantes presentan nuevas plantas motrices de motores compactos, con cilindradas minúsculas pero apoyas por sobrealimentación para compensar la falta de potencia, Toyota ha apostado por mantener los motores atmosféricos, de baja cilindrada pero nuevas tecnologías aplicadas, para reducir aún más el consumo y maximizar su eficiencia.

La base de su nueva generación son dos bloques, de los cuales saldrán hasta  14 variantes dependiendo de la puesta a punto que tengan. Se trata de un 1.33 VVT-iE y un 1.0 VVT-i, las evoluciones de los actuales 1.33 VVT-i (de 98 hp) y el 1.0 VVT-i (65 hp), que son un 10% más eficientes en consumo, lo que aumenta hasta a un 30% si se le coloca el sistema Start-Stop.

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El primero y más grande es el más interesante, ya que tiene un cambio más importante con respecto a los anteriores, porque pasa a utilizar el ciclo Atkinson de trabajo en lugar del ciclo Otto, que consiste básicamente en agregar un ciclo de trabajo más, y mantener abierta la válvula del cilindro durante  parte de la carrera de compresión, lo que permite mejorar en parte la eficiencia, sacrificando algo de potencia final. De todas formas el ciclo Atkinson no es algo nuevo en la industria automotriz, ya que es ampliamente usado en vehículos híbridos, como el mismo Prius por ejemplo. El motor cuenta con una relación de compresión alta, de 13.5:1, que se complementa por elementos y recubrimientos que reducen la fricción de los pistones.

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Todas las modificaciones hacen que el motor logre un 38% de eficiencia, prácticamente igual (38.5%) que la eficiencia del motor de la tercera generación del Prius, el mismo que ocupa el Auris híbrido y el Lexus CT200h. Y aunque no suene a mucho el 38%, para Toyota la meta es el 40%, bastante considerando que un motor a combustión normal tiene en promedio un 25% de eficiencia.

El otro motor, de 1 litro de cilindrada, fue hecho en conjunto con Daihatsu. Con un ciclo convencional Otto llega a una eficiencia del 37%, al utilizar turbulencia en la admisión, una mayor relación de compresión y recirculación de gases en frío, que además (al igual que con el motor 1.33 VVT-iE) le permite disminuir parte de las emisiones de NOx.

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Con estos motores la compañía apuesta por una alternativa a los motores compactos con turbo, ofreciendo otras tecnologías para suplir y mantener una potencia razonable y un bajo consumo, mismo camino que han tomado algunas compañías, como Mazda con sus tecnologías SkyActiv, que engloba tanto al motor y planta motriz como a la fabricación y diseño del vehículo. Pero aunque sea el intento de los fabricantes, es poco probable que lleguen a una eficiencia real del 45%,  ya que por muchas mejoras que hagan en todos lados se respetan las leyes de la física, y ya la intención es alcanzar límites teóricos, que actualmente se logran solamente en condiciones de laboratorio. De hecho, en papel el límite de rendimiento para un motor Otto sería inferior al 60%.

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