Kit de Potencia Dieseltuning: Sacando lo mejor desde adentro

por Gabriel Baeza

Esta semana, tuvimos la oportunidad de vivir y comprobar lo que significa mejorar el rendimiento de un motor. En este caso, fue de una camioneta probada y muy conocida, una Toyota Hilux 2015 con motor diésel 3.0 litros.

La prueba consistió en instalar un Kit de Potencia de los especialistas Dieseltuning Chile, para luego proceder a medir los resultados en un dinamómetro, donde podríamos comparar la potencia y torque del motor estándar y del motor incorporándole el dispositivo. Para finalizar, llevar a distintos situaciones, calles de la ciudad, carretera, y caminos de montaña, a ver cómo se comporta con y sin el dispositivo.

Dieseltuning hilux 3.0

Para los que no conocen a Dieseltuning Chile, se trata de una empresa de origen holandés, y que está en nuestro país desde hace 9 años con productos para distintos tipos de motores, turbo diésel, turbo a gasolina o naturalmente aspirados. Actualmente tienen aplicaciones para muchos modelos, siendo pioneros a nivel mundial, por ejemplo ser los primeros en poder mejorar la potencia de un McLaren 650S.

Para comenzar, recogimos la protagonista de la prueba, una flamante Toyota Hilux 2015 con motor de 3.0 litros, pensada para trabajos en alta minería, por lo que además consideraba un equipamiento acorde con estas exigencias. Tuvimos la oportunidad de conducirla un día completo y adecuarnos a su manejo.

Diesel Tuning Toyota Hilux 3.0 D4D (109)

INSTALANDO

Al día siguiente, partimos a primera hora directo al taller especializado, donde se instalaría el dispositivo y además, realizaríamos la prueba completa en el dinamómetro. Esto para poder comprobar no sólo lo que esperábamos en la práctica, sino demostrarlo de manera exacta y con los valores exactos de potencia y torque, y sus respectivas curvas.

La instalación del dispositivo es realmente simple, digamos que toma cerca de 10 minutos, si no menos. Sólo basta desconectar dos enchufes, un que controla la presión del turbo y el otro que controla el caudal y presión de combustible. El dispositivo tiene tres canales, por lo que el enchufe que se conecta al caudal y presión de combustible, maneja dos canales y el tercer canal va al turbo.

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Se fija mediante amarras plásticas y listo, el equipo viene con la opción de un conector ciego que permite sacar el módulo en menos de un minuto sin tener que volver a sacar los cables. Aquí ya vemos la primera gran ventaja de este sistema, el que permite con un simple conectar y desconectar, volver a dejar el motor con la potencia estándar en menos de un minuto.  Esto nos servirá de gran manera para poder realizar comparaciones en terreno entre la potencia estándar y la mejorada gracias al dispositivo.

Al subirlo al dinamómetro, lo primero es fijar fuertemente la camioneta, donde en este caso se mediría solo el eje trasero, aun siendo 4×4. Se instalan unos potentes ventiladores frontales, para simular el viento que enfriaría el motor y se comienzan las pruebas.

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MIDIENDO LA POTENCIA

La potencia obtenida con el motor estándar se acerca a los 145 hp según el dinamómetro, lo que se explica debido a las perdidas normales que tiene desde el motor, los ejes y finalmente la que llega a sus ruedas, desde los 171 hp originales que anuncia el fabricante. Su torque nominal alcanza los 343 nm, logrando a la rueda los 303 nm, valores muy buenos y cercanos a los anunciados por el fabricante.

Luego, instalamos el dispositivo y volvimos a hacer las mediciones, logrando un aumento de la potencia obtenida a las ruedas de 171 hp y un torque de 381 nm, mejora más que sustancial en potencia y torque. El aumento de potencia se cifra en torno al 18% y el torque en unos 25%, algo más que notable con solo cambiar un dispositivo y en menos de 10 minutos considerando la instalación.

Grafico

Aquí si analizamos lo que mejora a través de la curva, podemos ver que la misma potencia máxima que de manera estándar se obtiene a las 3.500 RPM, ahora con el kit de potencia se mantiene por sobre ese valor desde las 2.700 hasta las 4.100RPM. Lo mismo ocurre con el torque, que con el motor original llega a un valor máximo a las 2.700 RPM, mientras que con el kit se obtiene este valor en los rangos desde prácticamente las 1.900 hasta las 3.800 RPM, lo que explica la mayor elasticidad global del motor.

Otra de las pruebas que pudimos hacer en el taller, y que probablemente muchos de nuestros lectores también se cuestionen, es que ocurre con las emisiones contaminantes al modificar las prestaciones del motor. Se realizaron dos mediciones de gases sin el dispositivo, a 2.500 y 3.500 RPM y luego lo mismo, pero con el dispositivo. Una agradable sorpresa fue ver que los gases contaminantes tuvieron una baja con el dispositivo, especialmente a niveles de 3.500 RPM, un régimen de uso más real.

#6

Antes de salir a las pruebas de manejo, debemos decir que basta analizar las curvas de potencia y torque del motor con y sin dispositivo, para ver como el dispositivo no solo aumenta la potencia y torque en todo el rango de rpm´s, sino que si comparamos la potencia máxima del motor sin dispositivo, con el chip esta potencia es obtenida en un  rango de rpms más bajo que antes, lo mismo que con el torque máximo, lo que se debe traducir en porque el consumo debería mejorar en la práctica, ya que obtenemos el mismo “empuje” en un mayor rango de uso del motor, lo que implica acelerar menos.

Otra observación antes de ir a la prueba, es que por otro lado, y lo que generalmente ocurre cuando se mejora la potencia, es que al sentir mejor empuje y fuerza en el motor, tendemos a sacarle más provecho, lo que por otro lado puede afectar negativamente los consumos. Esto ocurre con mucha frecuencia en los motores a gasolina turbos, que su dueño busca sacar el máximo al motor y conlleva a un aumento de consumo debido a esto.

Dino Toyota Hilux 3.0 values

 AHORA A PROBARLO

Pero llegó el momento de salir a probarlo y lógicamente empezamos la prueba con el dispositivo, para ver si este extra de potencia se siente. Y la verdad es que sí. El motor se siente más liberado, con más facilidad de subir de vueltas e incluso, parece que debemos acelerar menos para movernos con más facilidad. En marchas largas, notamos que tiene mejor recuperación y que sube con más alegría en todo el rango de rpm.

Primero salimos a una carretera abierta, para ver cómo responde el motor. La impresión es que permite mantener una velocidad sin casi apretar el acelerador, que está más disponible para aumentar y recuperar la velocidad, e incluso que podría alcanzar una mayor velocidad, algo que no probamos a decir verdad.

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Para poder comparar, nos detenemos y sacamos el dispositivo, volviendo a su potencia estándar y seguimos nuestro camino. La verdad es que inmediatamente extrañamos la potencia extra y sentimos el motor como que le falta algo, que se siente como que tiene más que ofrecer o que se faltara más aire o combustible.

El empuje en marchas largas no es tan inmediato, y la recuperación tampoco. No es que sea poco el motor, pero al probarlo con dispositivo, al estar sin el de todas maneras nos hace querer volver a detenernos e instalar de nuevo el kit de potencia para sacarle mejor partido al motor.

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En carretera el cambio fue apreciable, lo que notaron incluso los pasajeros que iban arriba de la camioneta, que además de sentir un mayor empuje del motor cuando estaba con el dispositivo conectado, dijeron que se sentía mucho más ágil en todo el rango de rpm´s, y que parecía que iba más relajada a 120 km/h que sin el dispositivo.

AHORA EN ALTURA, HACIA LA MONTAÑA

Ahora, nos toca la oportunidad de llevarla hacia la alta montaña, sobre los 3.000 metros sobre el nivel de mar para comprobar que ocurre con este dispositivo a medida que subimos por el camino de montaña. El camino elegido es hacia la zona de Farellones, en la región metropolitana, donde cubriremos una parte del camino pavimentado, para luego seguir la prueba en un tramo de tierra, por sobre los 2.800 msnm y con gran pendiente.

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El primer tramo del camino, entre Santiago y Farellones, fue muy interesante ver como el motor requería menos presión sobre el acelerador para subir en las curvas en U, pudiendo recuperar desde casi las 1.000 RPM en segunda, mientras que cuando hicimos las mismas pruebas con el motor en potencia estándar, se siente un poco más lento de aceleración y con menos fuerza.

Esta sensación y diferencia de respuesta, se va acrecentando a medida que vamos subiendo más en la montaña. Nuevamente nos ocurrió que cuando volvíamos el motor a su configuración estándar, se sentía una falta de empuje y nos daban ganas de volver a instalar el Kit de Potencia, ya que nos estábamos acostumbrando mucho a esta nueva vida del motor.

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Cuando llegamos a un sector con una pendiente más pronunciada, hicimos las pruebas ya en modo de tracción 4×4 e incluso un tramo muy trabado y pronunciado, en 4×4 Low, donde ahí sí que encontramos que el extra de potencia se notaba bastante producto de la reducción de la caja de transfer.

Por último, y para poder entregar un valor referencial de la diferencia entre las dos configuraciones de motor, fuimos a un tramo del camino, por sobre los 2.500 metros sobre el nivel del mar y hicimos una prueba de aceleración desde 0 en recorrer un tramo definido por unos conos.

Primero, con el motor estándar, la camioneta llego a cruzar el segundo cono en un tiempo de 25 segundos, mientras que la misma prueba con el dispositivo conectado, el tiempo bajo a 19.5 segundos, una disminución del tiempo en más del 20%.

Como conclusión, podemos decir que quedamos más que gratamente sorprendidos con este dispositivo, que no solo nos cambió la idea que teníamos sobre este tipo de modificaciones, que podrían ser muy intrusivas en el motor, y con resultados tan notorios, donde respondimos ambas con notas más que aprobadas y con ganas de realizar esto a nuestro auto.  

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