Honda presentó a fines de 2014 la cuarta generación de su sedán compacto City, modelo que llega a participar dentro del nicho más competitivo del mercado chileno, el de los sedánes compactos, considerado como un ‘manjar ‘para los compradores chilenos. Aterriza en versiones mecánicas y automáticas y un motor 1.5L i-VTEC de 120 caballos en tres versiones con precios entre los CLP $10.390.000 hasta los CLP $12.490.000. Esta se refiere a la versión EX full, el último que se sumó a la gama y que probaremos en Rutamotor. Todos se fabrican en la planta de Honda en Tailandia.
El City tiene una plataforma de desarrollo propio, compite con modelos como el Nissan Versa, KIA Rio4, Toyota Yaris, Citroën C-Elyseé/Peugeot 301, Hyundai Accent, entre otros, aunque es algo más grande, está dentro del límite con el segmento superior. Además su precio pone «en aprietos» al mismísimo Civic. Frente al resto de la gama City, esta versión full EX CVT agrega: llantas 16», paddle shift, smart key entry, control crucero, cuatro airbags, neblineros, señalizador en los espejos y climatizador. La gama de colores contempla siete tonalidades: azul brillante metalizado, café oro metalizado, gris grafito metalizado (nuestro test) , rojo burdeo perlado, negro cristal perlado, blanco tafeta y gris plata metalizado.
HONDA CITY 2015 PRECIOS MARZO DE 2015:
- Honda City 1.5L 5MT LX: CLP $10.390.000
- Honda City 1.5L CVT LX: CLP $11.490.000
- Honda City 1.5L CVT EX: CLP $12.490.000 (nuestro test)
CÓMODO POR DENTRO
Cada vez se diferencian más, pero desde uno inicio que no hay que considerarlo como el Fit con maleta. El City tiene otras pretensiones estéticas, casi de un sedán mediano, con algunas soluciones heredadas de sus hermanos del segmento superior que convencen especialmente a los usuarios de la marca. Por ejemplo, cumple al pie de la letra con todo lo conocido y valorado por el cliente de Honda en prácticamente todos los mercados, es decir: mejores detalles de calidad, buen respaldo de la marca y sensación de solidez, claro, con precios sobre la media.
Fue desarrollado bajo la premisa: “El Hombre máximo, máquina mínimo”, que pone énfasis en diseñar el auto pensando en el conductor y sus ocupantes. Estéticamente creció 35 mm de longitud (ahora 4455 mm) versión el modelo anterior, con una distancia entre ejes de 2.600 mm (+50 mm) y un alto de 1485 mm (+5 mm). Destacable es su despeje del suelo que llega a los 145mm. En su nuevo diseño destaca los faros delanteros renovados, más agresivos con una mascara que se baja con cromados y molduras negras que realzan el aspecto, acompañado en esta versión por neblineros circulares que le dan un mejor aspecto al frontal. Las llantas 16» de esta versión EX también le suma deportividad al conjunto, con forma de «boomerang» y acompaña por terminaciones gris oscuras, que las hacen ver más atractivas.
Dos líneas recorren el capó, y otras siguen el entorno de las puertas, una por la parte alta de la cintura y otra baja. Ello permite la sensación de movimiento y de una mayor fluidez del contorno. Atrás la boca de entrada del maletero es amplia, lo que llevó a elevar la maletera. Ahora los ópticos traseros son ahora ubicados en forma horizontal, y que encuentro también más atractivos que antes. Se ve mejor terminado y más atractivo en líneas generales.
AMPLITUD PARA REGALAR
A pesar de que el conductor tiene varios reglajes disponibles para ajustar la posición según sus necesidades,llevará unos minutos ubicarse bien, quedando con la sensación de estar siempre alto, pero es cuestión de acomodarse bien. La cabina es más espaciosa, pasando a transformarse en una de la más grandes de su segmento, diría que equivalente a uno del segmento superior, el Nissan Tiida y también equivalente a su competencia Versa. También los es la maletera -de 510 litros-, con una boca de entrada al maletero totalmente rediseñada. No encontramos problemas en altura, ancho y largo tanto para las plazas traseras como delanteras.
Adentro se aprecia como un auto sobrio y equilibrado, que no se destaca por ofrecer soluciones muy vanguardistas, pero al mismo tiempo posee ese ‘halo’ de modernidad que Honda sabe imprimir a sus diseños, aunque en este aspecto es menos “jugado” que su competencia. Todo está en su lugar. El negro abunda por todos lados, asientos, en la consola central con una terminación plástica brillante, muy de moda en los autos actuales, que no me gusta mucho, porque pasa sucio. Los plásticos pintados en gris le dan más frescura a los bordes y curvas. como en la zona cromada en la consola. Acá destaca una pequeña radio con todas las funciones modernas. A Chile debió llegar la misma que el FIT, con cámara y más funciones, pero finalmente la versión que tendremos es con la radio con un display que casi no se ve, además de la ausencia de controles al volante, elementos que también no veremos. La radio integra CD, USB, Bluethooth con streaming de audio. Se contrala con dos botones para el teléfono al volante.
El funcionamiento de la radio es bueno (por la rapidez), todo bastante intuitivo pero la información es demasiado pequeña. El audio es apenas regular, con mucha falta de agudos. Los plásticos son rígidos, no inyectados, pero tienen gran calidad perceptiva: al tacto y a la vista son agradables.Claro, preferimos los blandos, que aseguran vejez sin ruidos, pero también es cierto que en este segmento nadie los integra.
El display central tiene grandes relojes, el principal para el velocímetro, a la izquierda el tacómetro y a la izquierda una esfera con medidores digitales para el económetro (arriba), al centro el computador abordo que mide lo de siempre: kilometraje promedio, instantáneo, lo que queda en kilómetros del estanque, entre otros. Es muy preciso y legible. Las esferas tiene un contorno con leds azul. Si lo llevamos en modo «ECON» estas cambian desde el azul a uno verde, se ve bastante atractivo. Abajo de la consola central el climatizador digital con botones «al tacto» para regular la temperatura, el flujo, el modo automática, de todo, es bastante intuitivo, funciona bien, y enfría mucho en estos días de calor de marzo. Abajo un espacio para guardar cosas y para el USB. Al centro el selector de cambios, clásico con modos P, R, N, D, S y L.
UN 1.5L i-VTEC MUY ELÁSTICO
Llega con un motor i-VTEC 1.5L SOHC que produce 120 caballos a 6.000 RPM y un torque de 146 NM a 4.700 RPM. La nueva transmisión continua variable (CVT) está basada en la tecnología Earth Dreams de Honda que permiten un ahorro de combustible mayor a la versión manual.
Estas versiones AT suman además el botón ECON, que permite mejorar los hábitos de conducción para un mejor rendimiento. La versión automática de este test tiene homologado por el 3CV un consumo en ciudad de 12,9 km/l, de 21,6 km/l en carretera y de 17,3 km/l en ciclo mixto. Por su parte, la versión mecánica indica un consumo de 13 km/l en ciudad, de 19,6 km/l en carretera, logrando un mixto de 16,4 km/l. Nosotros logramos un mixto de 13,8 kml.
Como buen Honda, es muy, muy fácil y cómodo de conducir, con mandos ergonómicos, todos al alcance de la mano. Sorprende el desempeño de esta versión CVT. la relación motor-caja es excelente, con una respuesta mucho mejor a la versión con caja mecánica. Siempre tiene el torque disponible, y en extremo suave para un manejo de carretera. Al subir pendientes y en ciudad recomendamos llevarlo en modo Sport «S», logrando una entrega de torque muy parejo, en sin pérdidas de potencia. Lo bueno, es que la versión EX suma paletas al volante, lo que permite una mejor conducción «semi manual» bastante eficiente, tanto al sumar como restar cambios. Como varía las relaciones de caja, la CVT va a 120 km/l a no más de 2.200 RPM, excelentes para su motor y cilindrada. En ciudad se mantiene suave, con una aislación excelente, logrando un confort abordo muy aceptable, se nota una mejora respecto a lo que era la versión anterior.
Con las llantas 16» el compromiso en la suavidad de marcha se siente muy poco frente a la con llantas 15». Los recorridos de suspensiones son generosos, por lo que propician inclinaciones de la carrocería en curvas de mediana y baja velocidad. Sin embargo, hay que tener en cuenta que apoya mucho mejor de lo que indican nuestras sensaciones. El sistema de frenos con ABS y EBD (discos y tambor) se mostró correcto respecto a la performance que desarrolla, y sin experimentar mayores fatigas. Hubiéramos preferido disco/disco, considerando su precio.
En resumen, el City mantiene en todas sus versiones un andar y comodidad interior superior a los modelos con que compite, eso si, con terminaciones sólo correctas. Además, para su alto precio, tiene un equipamiento de seguridad (ABS; cuatro airbags, sin ESP) y confort (radio pequeña, sin controles al volante) justo y que podría mejorar.
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